Çin merkezli otomobil üreticisi BYD, son modeliyle otomotiv sektöründe çığır açmaya hazırlanıyor. YangWang markasının piyasaya sürmeyi planladığı ve üzerinde titizlikle çalıştığı yeni model, elektrikli otomobillerin standartlarını değiştirecek gibi görünüyor. Bu araç, sadece karada değil, aynı zamanda su üzerinde de seyahat edebilen benzersiz bir özellik sunuyor. Bu özellik, aracın 30 dakika boyunca su üzerinde ilerleyebilmesine olanak tanıyor.

BYD’nin bu inovasyonu, otomotiv sektöründe önemli bir dönüm noktası olarak kabul edilebilir. Şirket, son zamanlarda elektrikli araçlarıyla adından sıkça söz ettirmiş olsa da, bu sefer YangWang markasının U8 modeli ile suda da kullanılabilen bir SUV sunarak dikkatleri üzerine çekiyor. Yeni araç, karada ve suda gerçekleştirebileceği performansıyla şaşırtıcı bir deneyim sunmayı hedefliyor.

BYD’nin YangWang markasının U8 modeli, sadece sürüş özellikleriyle değil, aynı zamanda su üzerinde seyahat edebilme kabiliyetiyle de öne çıkıyor. Bu özellik, aracın sürücülere ve yolculara farklı bir deneyim sunmanın yanı sıra, günlük hayatta pratik kullanım imkanları da sunuyor. Bu çığır açan özellik, gelecekte otomobil tasarımlarında ve fonksiyonlarında benzer yeniliklere kapı aralayabilir.

Amphicar: Alman Markası

Amfibi araçların geçmişi, 1770’li yıllara kadar uzanmaktadır. Ancak, bilinen ilk kendinden tahrikli amfibi araç olan “Orukter Amphibolos,” buharla çalışabilen tekerlekli bir tarama mavnası olarak 1805’te Oliver Evans tarafından tasarlanmıştır. İkinci Dünya Savaşı sırasında, amfibi araçlara olan ilgi arttı ve özellikle 4×4 Schwimmwagen gibi araçlar bu dönemde yoğun bir şekilde kullanıldı.

Amfibi araçların geliştirilmesine büyük önem verilen bu dönemde, en önemli iki araç da 2. Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı. Porsche mühendisliği tarafından 1942’de tasarlanan ve üretilen araç, bu kategorideki en başarılı modellerden biri oldu. 2. Dünya Savaşı sırasında yaygın bir şekilde kullanılan bu aracın öne çıkan örneği, 4×4 Schwimmwagen’di.

Tarih boyunca gelişen amfibi araçlar, hem sivil hem de askeri kullanım için önemli birer teknolojik ilerleme sağlamıştır. Bugün, amfibi araçlar sadece tarih içindeki dönemlere değil, aynı zamanda gelecekteki taşıma ihtiyaçlarına yönelik çeşitli tasarım ve teknolojik gelişmelerin de bir göstergesidir.

The Amphi Car Model 770

Amphicar, Batı Almanya’da üretilmiş olup ilk defa 1961 New York Otomobil Fuarı’nda Amerika’da sergilendi. Hanns Trippel tarafından tasarlanan bu amfibi araçlar, 1961’den 1967’ye kadar ABD pazarında yer buldu. Özellikle karada seyahat etme ve su üzerinde kullanılabilme yetenekleriyle dikkat çeken bu araçlar, o dönemde otomobil dünyasında heyecan verici bir yenilik olarak karşılandı.

Amphicar’ın özgün tasarımı ve çift görev özelliği, otomobil tutkunlarını cezbetmiş ve bu araçlar, hem kara hem de su yollarında kullanılabilme esnekliği ile dikkat çekmiştir. 1960’ların otomobil endüstrisine eğlenceli ve yenilikçi bir soluk getiren Amphicar, zamanla otomotiv tarihinde unutulmaz bir yere sahip oldu. Bu araçlar, sadece sıra dışı tasarımlarıyla değil, aynı zamanda pratik kullanım alanlarıyla da öne çıkmıştır.

Amphicar Model 770, ilk kez 1961 New York Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı. Batı Almanya’da üretilen ve 1961 ile 1968 yılları arasında pazarlanan bu amfibi otomobil, Hans Trippel tarafından tasarlandı ve Quandt Group tarafından Lübeck ve Berlin-Borsigwalde’de üretildi. Toplamda sadece bir nesilde 3,878 adet üretilmiştir, ancak üretimi 1965 yılında durduruldu.

Volkswagen Schwimmwagen’in soyundan gelen Amphicar, diğer çağdaş tekneler ve arabalara göre sadece mütevazı bir performans sergiledi. ABD Sahil Güvenlik tarafından zorunlu kılınan navigasyon lambaları ve bayrakları bulunuyordu. Araç su üzerinde çalıştırıldıktan sonra 13 farklı noktada gresleme ihtiyaç duyuyordu, bu noktalardan biri ise arka koltuğun çıkarılmasını gerektiriyordu.

Bu makalemizin sponsoru Ankara Yüzme Kursu‘na teşekkür ederiz.

Hem Karada Hemde Denizde Giden Araçlar yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Kadran Nedir?

Kadran, aracın direksiyonunun hemen altında bulunan bir saat ekranıdır. Bu ekran, aracın ulaşabileceği maksimum hızı ve o anki hızı ile diğer değerleri gösterir. Aracın o an kaç kilometre hızla yol aldığı, fren yaptığında hangi hıza düştüğü gibi değerleri, kadran adı verilen ekrandan anlık olarak izlenebilir.

Kadran ekranı eski nesil araçlarda dişliler ve kablolar aracılığıyla çalışırken, yeni nesil araçlarda hız sensörlerinden faydalanılarak çalışmaktadır. Kadran ekranı ön panelde yer alır ve sürücüler hız dışında motorun devri, motor yağı basıncı, hararet göstergesi, yakıt durumu, far göstergesi ve yol mesafesi gibi değerleri de görebilir. Kadranın da içinde yer aldığı ön panel göstergesi, direksiyonun ön üst kısmında bulunur.

Araba Kadranı Nasıl Çalışır?

Araba kadranı, aracın direksiyonunun hemen altında bulunan bir saat ekranıdır. Bu ekran, aracın ulaşabileceği maksimum hızı ve o anki hızı ile diğer değerleri gösterir. Aracın o an kaç kilometre hızla yol aldığı, fren yaptığında hangi hıza düştüğü gibi değerleri, kadran adı verilen ekrandan anlık olarak izlenebilir.

Kadran ekranı eski nesil araçlarda dişliler ve kablolar aracılığıyla çalışırken, yeni nesil araçlarda hız sensörlerinden faydalanılarak çalışmaktadır. Kadran ekranı ön panelde yer alır ve sürücüler hız dışında motorun devri, motor yağı basıncı, hararet göstergesi, yakıt durumu, far göstergesi ve yol mesafesi gibi değerleri de görebilir. Kadranın da içinde yer aldığı ön panel göstergesi, direksiyonun ön üst kısmında bulunur.

Bu makalemizin sponsoru Teknolojik Ürün İnceleme‘ye teşekkür ederiz.

Kadran Nedir? Nasıl Çalışır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Otomotiv sektörü büyük bir gelişim gösterdi. Artık otomobiller akıllı, konforlu ve hızlı araçlar haline geldi. Akıllı otomotiv teknolojisi, yeni ve hayati önem taşıyan fikirlerin ortaya çıkması, geliştirilmesi ve otomobillerle küresel ölçekte test edilmesi anlamına geliyor. Bununla birlikte, Google, Apple gibi dijital devler de bu Yapay Zeka sistemine ilgi göstermeye başladı.

Otomobil veya bir aracın geçmişteki tek amacı, özellikle hava durumu değişikliklerindeki trafikte bizi A noktasından B noktasına ulaştırmaktı. Ancak son zamanlarda otomobiller önemli bir değişim yaşadı ve sadece basit bir araç olma hedefini aştı.

Tabii ki bizler daha fazla konfor, daha fazla eğlence ve daha fazla işlevsellik sunan daha güvenli otomobiller arıyoruz. Teknoloji ilerledikçe, çok farklı alanlarda yazılım geliştirebildiğimizi görüyoruz. Artık otomobilimize komut verebiliyor ve istediğimiz şekilde hareket ettirebiliyoruz.

Otomobil şirketlerinin daha akıllı otomobiller üretmeye çalışmaları şaşırtıcı değil, asıl önemli olan yaşam standartlarının yanı sıra toplumun kendi yapısına da getirdikleri yenilikçi vizyondur.

Toyota’nın Yeni Tasarımları

Toyota, bu yıl içinde üç yeni otomobil tasarımı konseptini tanıttı. Bu üçünün içinde en çok ilgi çeken KIKAI adlı tasarım oldu. Toyota, bu otomobili geleneksel tasarımdan esinlenerek ancak “tüm geleneksel sınırlamalardan bağımsız” bir şekilde sundu. Bu otomobil, modern teknolojinin son ürünlerinden biri.

Konseptin teması, genellikle gövdeye gizlenen unsurları görünür kılmak üzerine kurulu. Kikai’nın süspansiyon kolları, yakıt deposu, egzoz boruları ve motor kısmı otomobilin dış kısmında yer alıyor. Bu da aracı modern ama kırsal bir havaya sahip ilginç bir otomobil haline getiriyor.

Bunun yanında, hidrojen temelli toplumlar için Toyota’nın vizyonunu sergilemek için tasarlanan pürüzsüz ve temiz kullanım sağlayan Toyota FCV Plus konsepti de var.

Toyota, “Bu yakıt hücreli araçlar sadece bir ulaşım aracı değil, aynı zamanda toplumda enerji kaynağı olarak rol oynadıklarını düşünüyoruz.” şeklinde ifade ettiği bu motor aracının, sanki bir bilim kurgu filminde görmüş gibi bir görüntüsü var.

En büyük yenilikler ise aerodinamik gövdenin altında gizli. Önceki FCV’lere göre daha küçük yakıt hücresi grubu ve araç zemininin altına yerleştirilmiş iki adet hidrojen yakıt deposu sayesinde, hem kabin hem de bagaj alanı en üst seviyeye çıkarılarak pratik bir aile aracı oluşturulmuştur. Toyota, FCV konseptinin binalar için acil yedek enerji kaynağı olarak kullanılma yeteneğinin bu aracı yenilikçi ve toplum için de yararlı kıldığını belirtmektedir.

Araç durduğunda, otomobil hidrojen ile beslenebilir ve bu enerjiyi otomobil olarak kullanılmadığı zaman boşa çıkmayan bir elektrik enerjisine dönüştürebilir.

Araçlar Arası İletişim ile Yapay Zeka

Otomobiller artık sadece dört tekerli metal bir kutu olmaktan çıkıp asıl amacına uygun araçlar haline geliyor. Günümüzde “araçlar arası iletişim” adı verilen bir konsept yaygınlaşıyor. Bu, ön koltuktaki sürücüyü arayıp yolunuzdan çekilmesini istemek değil.

Bu, araçlar arasında bir iletişim ağı kurmak demek. Böylece trafik daha akıcı ve yollar daha az tıkalı olabilir. Bu tür bir Yapay Zeka sistemi, insanlardan farklı olarak anında doğru kararları verebilmek için tasarlanmıştır.

Bu teknolojinin geride bıraktığı en önemli etken – İnsan Hatasıdır. Bu da motorlu taşıtlarda ve hareket yeteneğindeki Yapay Zeka’nın iyi bir örnek olmasını sağlamaktadır.

Bu tür bir teknoloji, sürücüler için güvenli yolculukları garanti etmektedir. Araçlar arasındaki iletişim, otomobiller arasındaki kaza riskini minimize etmekle ilgilidir. Kör noktanızdan gelen bir otomobil olduğunda arabanızın sizi uyardığını hayal edin.

Bu teknoloji doğru şekilde uygulanırsa, yol güvenliği, emniyet, verimlilik ve sürüş deneyimi önemli ölçüde gelişecektir.

Akıllı Telefonlar ile Bütünleşen Otomobiller

Modern otomobillerin akıllı telefonlar ile bütünleşmesi henüz gerçekleşmedi, ancak yakında olacak. Akıllı telefonunuzdaki müziği direksiyondaki düğmelerden veya kendi sesinizle kontrol edebileceğinizi düşünün.

Honda, gelecekteki otomobil modellerine Apple’ın Siri Eyes Free sistemini entegre ederek öncü bir rol oynamaya hazırlanıyor. Bu sistem, arabanızın kontrol panelinden iOS’unuzu kullanmanıza olanak sağlıyor; size kolay ve güvenli bir şekilde telefon görüşmeleri yapmanızı, müziğinize ulaşmanızı, rahatça mesaj gönderip almanızı ve yerleşik Apple uygulamalarını kullanarak navigasyon elde etmenizi sağlıyor.

Apple’ın Otomobillere Olan İlgi

Bir otomobil üreticisi şirketinin, Apple ile Titan projesi kapsamında otomobil tasarımı ve geliştirilmesinde işbirliği yaptığına dair söylentiler var. Apple Otomobil’in nasıl bir şey olacağını merak ediyoruz!

Şimdiye kadar duyduğumuz tek şey, bunun sürücüsüz otomobilin tüm özelliklerine sahip, elektrikle çalışan bir minivan olacağı, ancak araba sürmeyi seven kullanıcılar için de sürücülü kullanımın mümkün olacağıdır.

Tim Cook, tüm teknoloji kullanıcıları için en tipik duygu olan insan dokunuşunu göz ardı etmeyeceğini ima etti. Bu, Apple’ın neden kendi yeni aracını kişisizleştirmekten kaçınacağının da nedenini açıklıyor.

Apple’ın, Siri adlı çok özel bir bileşen ile araba yolculuklarını daha kolay ve daha güvenli hale getiren akıllı bir arabayı tercih edeceğini ummak çok da uzak bir ihtimal değil.

Apple’ın, her türlü seyahatte size yardımcı olan çok iyi çalıştığına dair Honda’dan referansı olan entegrasyon uygulamaları geliştirmesi gerekiyor. Arabanız tekerlekli bir canlı mekanik bir izleme bilgisayarı haline gelecek; sürüş yaparken size yardımcı olacak ve size hizmet etmek için diğer araçlarla iletişim kuracak.

Google’ın Sürücüsüz Otomobil Projesi

Google da sürüş deneyiminizi daha güvenli ve daha hızlı hale getireceğini iddia ederek sürücüsüz otomobil projesine yatırım yaptı. “İnsanların sürüş yeteneğine bakılmaksızın daha kolay ve daha güvenli bir şekilde sürüş keyfi yaşadığını bir düşünün.” diye tüketicilerini heyecanlandırıyor Google.

Akıllı aracın satış noktası; yaşlı veya görme engelli sevdiklerimizin bundan sonra özgürlükleri yok sayılamayacak veya kısıtlanamayacak olmasıdır. İşe gidiş-geliş için harcanan zaman artık istediğinizi yapabildiğiniz değerli bir zamana dönüşecek.

Yapay Zeka ile Daha Güvenli Araçlar

Trafik kazaları nedeniyle her yıl dünya genelinde 1.2 milyon kişi hayatını kaybediyor. Bu sayı önemli ölçüde düşürülebilir. Google, ABD’de meydana gelen kazaların %94’ünün insan hatasından kaynaklı olduğunu belirtiyor. Anlaşılan o ki, Yapay Zeka sisteminin kontrolünde olan bu tür araçlar daha akıllı ve daha az riskli.

Google Otomobil, iki futbol sahası mesafedeki tüm yönlerdeki yaya, bisiklet ve araçları – hatta poşet gibi sıradan nesneleri bile algılayabilen sensörlere sahip. Arabanın güvenli bir şekilde yolu izlemesi için gerekli tüm bilgiler bu yazılım tarafından işleniyor ve bu yolculuğu benzersiz ve yenilikçi bir deneyime dönüştürüyor.

Otomobilinizin en çok hangi özelliğini seviyorsunuz? Onu akıllı kılan şey nedir? Tartışmaya siz de katılın ve deneyimlerinizi paylaşın!

Bu makalemizin sponsoru Yapay Zeka‘ya teşekkür ederiz.

Yapay Zeka Otonom Araçlar yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

JTD motorlar, Multijet motor olarak da bilinirler. Bu motorlar, dizel yakıtı silindirde daha tam bir şekilde yakarlar. Böylece hem yakıt tasarrufu sağlarlar hem de daha az gürültü ve titreşim üretirler. Bu motorların çalışma prensibi, yakıtın yüksek basınçlı bir pompayla silindirlere gönderilmesi ve burada çoklu enjektörler aracılığıyla yanma odasına püskürtülmesidir. Bu işlem, motorun devrine ve yüküne göre ayarlanabilir ve böylece motorun ihtiyacı olan yakıt miktarı optimize edilir.

Doğrudan yakıt enjeksiyonlu ve sıralı turbo şarjlı olan bu motorlar, ilk kez 1997 yılında Alfa Romeo 156 sedan modelinde kullanıldı. Sonrasında Alfa Romeo’nun diğer modelleri, Fiat ve Lancia marka araçlar da bu motorlardan yararlandı. JTD motorların ikinci ve üçüncü nesilleri Multijet ve Multijet II olarak adlandırılır. Bu motorlar, önceki nesil common rail dizel motorlardan farklı olarak çoklu enjeksiyon özelliğine sahiptirler. Bu özellik, yakıtın silindirde daha tam ve daha sessiz bir şekilde yanmasını sağlar. Bu da motorun verimliliğini ve performansını artırır. Multijet II motorlar, daha gelişmiş bir enjektör teknolojisi ile daha fazla enjeksiyon sayısına ve daha hassas bir enjeksiyon zamanlamasına sahiptirler. Bu da motorun daha düşük emisyon, daha düşük yakıt tüketimi ve daha yüksek güç çıkışı sunmasını sağlar.

Avantajları Nelerdir? JTD (MultiJet) motorlarının yüksek devir aralığında sağladığı avantajları şunlar: Daha iyi yakıt ekonomisi Daha yüksek güç ve tork üretimi Daha az emisyon Daha sessiz ve pürüzsüz çalışma Daha çabuk hızlanma

• Avantajları Nelerdir?
• JTD (MultiJet) motorlarının yüksek devir aralığında sağladığı avantajları şunlar:
• Daha iyi yakıt ekonomisi
• Daha yüksek güç ve tork üretimi
• Daha az emisyon
• Daha sessiz ve pürüzsüz çalışma
• Daha çabuk hızlanma

Bu makalemizin sponsoru Ziraat mühendisi‘ne teşekkür ederiz.

JTD Motor (Multijet) Özellikleri Nedir? Nasıl Çalışır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Powershift şanzıman, otomotiv dünyasında sıkça rastlanan ve birçok sürücü tarafından tercih edilen bir
teknolojidir. Bu şanzıman, iki ayrı debriyaj kullanarak sürekli ve kesintisiz bir güç iletimi sağlayan gelişmiş bir
otomatik vites sistemidir. Powershift şanzıman, çift kavramalı bir şanzıman teknolojisine dayanır ve vites
değişimlerini hızlı ve pürüzsüz bir şekilde gerçekleştirir . Bu özellik, genellikle yüksek performanslı araçlarda
tercih edilir ve sürücülere otomatik ve manuel vites kullanma esnekliği sunar. Powershift şanzıman,
performans kaybını en aza indirir ve yakıt tüketimini minimumda tutarak aracın kalitesini ve faydasını arttırır .
Ancak, Powershift şanzımanlar bazı potansiyel sorunlar da yaşayabilir. Örneğin, sürüş koşullarına bağlı olarak
şanzımanın kayması, vites geçişlerinde titreme veya şanzıma

Powershift şanzımanın temel çalışma prensibi, iki farklı debriyajın sırayla devreye girerek vites değişimlerini gerçekleştirmesine dayanmaktadır. Bir debriyaj, tek sayılı vitesler için (1, 3, 5 gibi) diğeri ise çift sayılı vitesler için (2, 4, 6 gibi) çalışır. Sistemde sıvı pompası, şanzıman soğutucusu veya hidrolik kontrol sistemi bulunmaz; bunun yerine akıllı bilgisayar kontrolünde çift kavramalı çalışma prensibi kullanılır. Bu yapısı, vites değişimlerini hızlı ve akıcı hale getirerek avantaj sağlar. Ayrıca, yakıt verimliliğini artırma ve sürücülere daha dinamik bir sürüş deneyimi sunma konusunda memnuniyet yaratır.

Powershift şanzımanın ömrü, kullanım koşullarına ve düzenli bakımına bağlı olarak değişebilir. Ancak, ağır koşullarda kullanım ve bakım eksiklikleri, şanzımanın ömrünü kısaltabilir. Düzenli bakım ve doğru kullanım ile Powershift şanzımanlı aracınızı uzun yıllar sorunsuz bir şekilde kullanabilirsiniz.

Powershift şanzımanın karşılaşılan sorunları arasında en yaygın olanı, debriyajdaki aşınma ve yıpranmalardır. Ayrıca, elektronik kontrol ünitesindeki arızalar ve yağ sızıntıları da bu şanzıman türünde sıkça görülen sorunlar arasında yer alır.

Powershift şanzıman yağının değişim süresi genellikle net bir zaman çerçevesine bağlı değildir. Bu süre, üretici firmanın önerilerine ve aracın kullanım şartlarına bağlı olarak değişiklik gösterebilir. Genel bir kılavuz olarak her 60.000-100.000 kilometrede bir yağ değişimi önerilmektedir. Düzenli yağ değişimleri, şanzımanın sağlıklı bir şekilde çalışmasına ve ömrünün uzun olmasına yardımcı olur.

Bu Makalemizin Sponsor’u Samsun Dogalgaz Firmaları ‘na Teşekkür ederiz.

Powershift Şanzıman Nedir? Nasıl Çalışır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Elektrikli Araba Çalışma Prensibi

Elektrikli arabalar, motor gücünü bataryalardan sağlayan araçlardır. Bu bataryalar, arabada bulunan elektrik motorunu çalıştırmak için gereken elektrik enerjisini depolarlar.

Elektrik motoru, manyetik alanın dönme hareketine dönüştürülmesi yoluyla aracı hareket ettirir. Motor, bir rotor (döner kısım) ve sabit bir stator (sabit kısım) içerir. Stator, manyetik alanı oluşturmak için elektrik akımı kullanarak manyetik bir alan oluşturur. Rotor, manyetik alanın dönme hareketini takip ederek dönerek motorun hareketini sağlar.

Bataryalar, elektrik motoruna güç sağlamak için bir elektrik akımı sağlar. Bu akım, motorun manyetik alanını oluşturan statora akar ve manyetik alanın oluşturulmasını sağlar. Bu manyetik alan, rotora etki eder ve rotor dönmeye başlar. Dönen rotor, arabayı hareket ettirir.

Elektrikli arabalar ayrıca regeneratif frenleme adı verilen bir özelliğe sahiptir. Bu özellik, frenleme işlemi sırasında kinetik enerjinin bataryalara geri dönüştürülmesine izin verir. Bu, bataryaların şarjını artırabilir ve aracın menzilini artırabilir.

Genel olarak, elektrikli araçlar çalışma prensibi olarak geleneksel içten yanmalı motorlu araçlardan farklıdır, ancak temel prensipler enerjinin dönüşümü üzerine kuruludur.

Elektrikli araçlar, geleneksel içten yanmalı motorlu araçların yerini alabilecek yenilikçi bir teknolojidir. Elektrikli araçlar, düşük emisyonlu, sessiz ve verimli bir ulaşım seçeneği sunarlar. Bu makalede, elektrikli araçların avantajları, dezavantajları ve nasıl çalıştıkları hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz.

Elektrikli Araçların Avantajları

1. Daha Az Emisyon: Elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlara kıyasla daha az emisyon salarlar. Bu, hava kalitesinin iyileştirilmesine ve çevre kirliliğinin azaltılmasına yardımcı olur.
2. Daha Az Gürültü: Elektrikli araçlar sessizdir, böylece trafik gürültüsünü azaltırlar. Bu, kentsel alanlarda yaşayan insanlar için büyük bir avantajdır.
3. Daha Az Mekanik Parça: Elektrikli araçların daha az hareketli parçası vardır. Bu, araçların daha az bakım gerektirmesine ve daha az arıza riski taşımasına neden olur.
4. Daha Yüksek Verimlilik: Elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlara kıyasla daha yüksek bir verimlilik seviyesine sahiptirler. Bu, daha uzun bir menzil sunarak daha az enerji tüketirler.
5. Daha Az Maliyet: Elektrikli araçların bakım maliyeti, içten yanmalı motorlu araçlarınkine göre daha düşüktür. Elektrikli araçların şarj maliyetleri de, benzin veya dizel yakıtın maliyetine göre daha düşüktür.

Elektrikli Araçların Dezavantajları

1. Yüksek Maliyet: Elektrikli araçların satın alma maliyeti, içten yanmalı motorlu araçlarınkine göre daha yüksektir. Ancak, bu maliyetlerin zaman içinde düşmesi beklenmektedir.
2. Daha Az Menzil: Elektrikli araçların menzili, içten yanmalı motorlu araçlarınkine göre daha azdır. Ancak, bu teknolojinin ilerlemesiyle birlikte, menzil sorunu da giderek azalmaktadır.
3. Şarj Altyapısı: Elektrikli araçların şarj altyapısı, içten yanmalı motorlu araçların yakıt ikmali için kullanılan altyapıya kıyasla daha az yaygın ve erişilebilir olabilir.

Elektrikli Arabalar Nasıl Çalışır?

Elektrikli araçlar, bataryalardan güç alır ve elektrik motoru ile çalışırlar. Bu motor, içten yanmalı motorlardaki gibi yakıtı yanmaya zorlamak yerine, elektrik enerjisini harekete dönüştürür. Bu, daha az enerji kaybına neden olur ve aracın daha verimli bir şekilde hareket etmesine izin verir.

Elektrikli araçlar ayrıca, frenleme esnasında kinetik enerjiyi geri kazanabilen bir sistem kullanır. Bu, frenleme sırasında bataryaların şarj edilmesine izin verir ve aracın menzilini arttırır.

Elektrikli araçların şarj edilmesi de oldukça kolaydır. Araç, evdeki bir prize takılarak veya halka açık şarj istasyonlarında şarj edilebilir. Şarj süresi, bataryanın boyutuna ve şarj gücüne bağlı olarak değişebilir, ancak genellikle birkaç saat içinde tamamlanır.

Sonuç olarak, elektrikli araçlar, daha az emisyonlu, sessiz, verimli ve daha az maliyetli bir ulaşım seçeneği sunarlar. Dezavantajları arasında daha az menzil, yüksek satın alma maliyeti ve şarj altyapısı sınırlamaları yer alır. Ancak, bu dezavantajların çoğu, teknolojinin gelişmesiyle birlikte azalacaktır.

Elektrikli araçlar ayrıca birçok farklı tipte gelirler. Bazıları tamamen elektrikle çalışırken, diğerleri hem elektrik hem de benzin veya dizel yakıt kullanabilir. Hatta hidrojen yakıt hücreleri gibi farklı yakıt türlerinin kullanıldığı elektrikli araçlar da vardır.

Elektrikli araçlar, çevre için de birçok fayda sağlarlar. İçten yanmalı motorlar gibi zararlı egzoz gazlarının salınımı yoktur ve bu nedenle atmosfere daha az karbon monoksit, karbon dioksit ve diğer zararlı emisyonlar salınır. Bu da hava kirliliğinin azaltılmasına yardımcı olur ve insan sağlığı için daha iyi bir ortam yaratır.

Bununla birlikte, elektrikli araçlarla ilgili bazı endişeler de var. Örneğin, daha az menzil ve şarj altyapısının eksikliği, uzun mesafeli yolculuklar yapmayı zorlaştırabilir. Ayrıca, üretim süreci ve bataryaların geri dönüştürülmesi, çevresel etkileri nedeniyle eleştirilere yol açabilir.

Ancak, bu sorunlar teknolojinin gelişmesiyle çözülebilir. Gelişmiş batarya teknolojisi, daha uzun menziller ve daha hızlı şarj süreleri sağlayabilir. Ayrıca, daha fazla halka açık şarj istasyonunun inşa edilmesiyle, elektrikli araçlar daha kullanışlı hale gelebilir.

Sonuç olarak, elektrikli araçlar, çevre için daha iyi bir seçimdir ve gelecekte otomotiv sektörü için büyük bir potansiyele sahiptir. Ancak, daha fazla yatırım, gelişim ve inovasyon gerektirecektir.

Elektrikli Araçlar Petrol İlişkisi

Elektrikli araçlar, aynı zamanda enerji güvenliği için de birçok fayda sağlar. Dünya çapında petrol fiyatları ve arz güvenliği endişeleri, birçok ülkeyi enerji bağımsızlığı için alternatif kaynaklara yönlendirmiştir. Elektrikli araçlar, yenilenebilir enerji kaynaklarından üretilen elektrikle çalıştıkları için, enerji güvenliği konusunda büyük bir potansiyele sahiptirler.

Bununla birlikte, elektrikli araçlarla ilgili bir diğer endişe de, bataryaların üretimi ve geri dönüştürülmesidir. Bataryaların üretiminde kullanılan nadir toprak elementleri ve kobalt gibi hammaddeler, çevre için potansiyel bir tehdit oluşturabilir. Ayrıca, bataryaların geri dönüştürülmesi zor olabilir ve bu nedenle atık yönetimi konusunda yeni çözümler geliştirilmelidir.

Bununla birlikte, elektrikli araçların faydaları, bu endişeleri aşabilir. Elektrikli araçlar, içten yanmalı motorlu araçlar gibi petrol tüketimini azalttığı için, petrol bağımlılığından kurtulmaya yardımcı olabilir. Ayrıca, yenilenebilir enerji kaynaklarına yatırım yaparak, elektrikli araçlar, düşük karbonlu bir geleceğe doğru bir adım olarak hizmet edebilirler.

Sonuç olarak, elektrikli araçlar, gelecekte otomotiv sektöründe büyük bir potansiyele sahiptir. Daha çevre dostu ve enerji güvenliği için daha iyi bir seçimdirler. Bununla birlikte, bataryaların üretimi, geri dönüştürülmesi ve şarj altyapısının sınırlamaları, elektrikli araçların daha yaygın hale gelmesine engel olabilecek faktörlerdir. Ancak, teknolojinin gelişmesiyle, bu sorunlar aşılabilecek ve elektrikli araçlar, daha yaygın ve erişilebilir hale gelecektir.

Elektrikli Araba Çalışma Prensibi yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Genel anlamda piyasadaki otomatik vites çeşitlerine baktığınız zaman tork convertörlü tam otomatik tek kavrama çift kavrama ve CVC olarak dörde ayırabiliriz genel anlamda. Bu makalede bu sistemlerin çalışma prensibinden bahsetmeyeceğim. Çünkü bir tanesi hariç. Hepsini zaten ayrı makalelerde anlattık.

Öncelikle son zamanlarda tekrar popülerleşmeye başlayan torko overtörlü tam otomatik şanzımanlarla başlayacağız. Bunlar eskiden beri süregelen
işte otomatik vites dediğinizde aklınıza gelen şanzıman tipi genel anlamda sorunsuzluğuyla ünlüdürler. Çünkü oldukça uzun zamandır üretimdeler ve artık üreticilerin belli bir tecrübesi var. Ama yine de bunu iki nesil olarak ayırabiliriz. Yaklaşık 2010 yılından öncekileri eski nesil daha sonrasını yeni nesil olarak adlandırabiliriz. Tabii ki 2010’dan sonra da eski nesil olarak üretilmeye devam edenler var. Bu şanzıman dediğim gibi genel anlamda sorunsuzluğuyla ünlü ve bir tork convertörü vasıtasıyla çalıştığı için eski nesiller özellikle yakıt tüketimini daha fazla arttırıyorlardı. Hatta bu otomatik vites çok yaktırır lafı da o zamanki bu
Tam otomatik, şanzımanlar yüzünden geliyor. Yakıt tüketimini manuellerine göre daha fazla çıkartıp aynı zamanda performansı da biraz törpülüyorlardı. Ta ki BMW iki bin on iki iki bin on bir yıllarında Zedef firmasıyla yani ZF şeklinde yazılan şanzıman üreticisi firmayla anlaşıp yeni nesil bu tork konvartörleri çıkartana kadar bayağı bir geliştirilmiş şekilde çıkarttılar ve bu sadece tork konvertörü değil bunun yanında bir tane de kavrama mekanizması bildiğimiz manuellerdeki debriyaj vasıtasıyla da kavradığı için yakıt tüketimini düşürdüler.

Manuel şanzımandan daha aşağı çekebildiler. Yani bu yeni nesiller eskisi gibi değil. Bayağı farklı. Eski nesiller hantaldı biraz. Vites geçişlerini hissederdiniz, yavaş geçerdi. Sarsın değil ama yine de yavaş geçerdi. Yeni nesiller oldukça hızlı. Hatta birçok performans otomobillerinde işte yeni nesil M5’te Jaguar eft type’de Aston Martin’lerde vesairede çoğu markada bu hedefin bu sekiz ileri şanzımanı kullanılıyor. Bununla birlikte diğer markalar da rekabete tutunabilmek için onlar da yeni nesil şanzımanlar geliştirdi. Işte Mercedes’teki sevinci tronik, tronik plus ya da Citroen Peugeot serisindeki PSA grubundaki EATA altı gibi artık çoğu markada bu tam otomatik şanzımanlara döndü. Özellikle bu yeni nesillerde dediğim gibi yakıt tüketimi konfor açısından oldukça iyi. Uzun ömürlü olduğu için ve kavramayı tork konvertörüyle yaptığı için genel anlamda ben İstanbul trafiği gibi bir yerde bu şanzıman tipini tercih ederim. Oradaki o aşırı trafik yoğunluğunda bu yeni nesil tork cover daha iyi iş yapacaktır. Ama dediğim gibi eski neslin yakıt tüketiminde
göz önünde bulundurmakta fayda var. Ikinci el otomobil alacaksanız ya da sanıyorum ki halen Kore grubunda Kia’da ve Hyundai’da düşük alt modellerde hala bu eski nesil tork konvertörlü şanzıman kullanılıyor. Ikinci tipimize baktığımız zaman
Aslında artık güncel otomobillerde ölmeye başladığını gördüğümüz bir şanzıman tipi. Çok kısaca bahsedeceğim. Tek kavramalı otomatikler. Bunlar aslında bildiğiniz manuel şanzımanın robotize edilmiş hali. Bir ara çok popülerdi. Böyle bu yeni nesil tork converatörler gelmeden önce. Özellikle küçük otomobillerde oldukça yaygınlaşmaya başlamıştı. Işte Citroen’lerde MCP adı verilen yine Peugeot’da ETG altı adıyla anılan ya da Honda’daki arşiv, fiyatta drologic ismiyle çıktı. Her marka kendi adını verdi. Ama hepsi özünde aynı şekilde çalışıyor. Dediğim gibi manuel şanzımanın sadece vitesi sizin yerinize bazı akcivatörlerle değiştirildiğini varsaydınız. Bir şanzıman tipi. Özellikle yakıt tüketimi açısından manuellerle yarışıyordu. Hatta bir nebze altına bile inebiliyordu. Ama bunların dezavantajı oldukça sarsıntılı ve yavaş vites değiştirmeleri.

Bir robot düşünün sizin yerinize debriyaja basıyor. Vitesi değiştiriyor. Ondan sonra da debriyajı normal manueldeki gibi çekip yolunuza devam etmenizi sağlıyor. Özellikle ben bunu uzun süre kullandım
Dediğim gibi sarsıntılı işte vites geçirirken böyle bir öne yığılır. Çok konforlu değildir. Performans kaybı yaşatmaz. Ta ki viteste olduğunuz sürece. O vites geçişlerinde ah ya dersiniz. Yeni nesilde çok kullanılmıyor
Bunların bir dezavantajı da aynı manuel gibi çalıştığı için yaklaşık seksen yüz bin kilometre arasında debriyaj balatalarının değişmesi gerekiyor. Eskiyo. Bunu değiştirmeniz gerekiyor ve bu zamanla eskidikçe debriyaj balataları iyice inceldikçe
Bu sarsıntılı geçiş hissiyatı daha da artıyor. Özellikle bunu ikinci el otomobil alacak arkadaşların göz önünde bulundurmasında fayda var. Üçüncü şanzıman tipimize geçtiğimiz zaman çift kavramalılar var. Özellikle son zamanlarda yine çok popüler olan
Volkswagen’le birlikte daha çok yayılan Volkswagen gruptaki adıyla DSG ya da o Audilerdeki estronik ya da forda baktığımız zaman Mitsubishi’ye baktığınız zaman NT gibi bir sürü isimle anılan ama hepsi yine aynı şekilde çalışan şanzıman
Iki tane debriyaj var. Yine aslında manuel vitesten devşirme ama çok daha gelişmiş bir versiyonu. Bunlar piyasadaki en hızlı şanzıman tipi. Yani vites geçişleri oldukça hızlı. Çok hızlanmış olsa da yeni nesilde hala
hala çift kavrama kadar hızlı değiller. Özellikle sportif kullanımı sevenler için kesintisiz bir güç aktarımıyla neredeyse çok iyi iş çıkartıyorlar. Yakıt tüketimi konusunda yine oldukça iyiler. Manuelin daha da altına inebiliyorlar. Oldukça sarsıntı
neredeyse hissetmeyeceğiniz derecede hızlı bir şekilde vites değiştiriyorlar. Ama tabii ki her güzelin bir kusuru olduğu gibi bunların da var. Ve sorun çıkarmaya en yatkın olan şanzıman tipi bu diyebilirim.
Çünkü oldukça kompleks bir sistem. Neredeyse iki şanzımanım iç içe birleştirilmiş hali gibi diyebiliriz. O yüzden sorun çıkarmaya biraz daha meyilli. Özellikle halk arasında bu DSG’lerin yaygın olarak sıkışık trafikte sorun çıkarmasıyla
Insanlar biraz soğur gibi oldu. Ama hala performans seven ve kesintisiz bu güç haklarımı sevenler için oldukça iyi bir seçenek. Dördüncü ve son tipim ise CVT. Bu çok popüler olmadı.

HANGİ ŞANZIMAN EN İYİSİ? | DSG, TAM OTOMATİK, CVT, YARI OTOMATİK yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Merhaba dostlar. Gün geçtikçe android den iphone ye geçişler artmaya başladı. Bunun asıl sebeplerinden birisi güvenlik. Android de rahat bir şekilde hırsızlar verilerinize erişebilirken iPhone de bu pek mümkün olmayacaktır.

Android den iPhone a geçişte ne gibi sorunlar var?
Tabi ki her güzelin bir kusuru vardır. Android den iPhone ye geçişlerde Whatsapp aktarımı tüm kullanıcılar için sorun teşkil ediyor. Geçişi sizin yapmanız pek mümkün değildir. Şuanlık Whatsapp yedekleri iPhone’ye taşımaya malesef ki izin vermemekte. Ama bu geçiş olmayacağı anlamına gelmiyor. Profesyonel ekiplere bu işlemi bırakmanızda fayda olucaktır.

Programlar (Tavsiye Edilmez )
Verileriniz Güvensiz
Fiyat Pahalı

Piyasa da tonlarca bu işlemi yapabileceğiniz programlar mevcut. Bu yazılımlar yabancı menşeli olduğu için dolar kuru üstünden fiyatlandırma yapıyorlar. Bu da 400-600TL gibi bir rakam. Ve bu programları satın almadan önce sözleşmelerini okursanız verilerinizin ABD tarafından işleneceğini belirtmekte.

Manuel Olarak ( Tavsiye Edilir )
Verileriniz Güvende
Fiyat Uygun

Bunun yerine bu işlemleri hem uygun fiyata yapan hemde verilerinizi koruyan ve asla çalmayan bir firma mevcut. Verilerinizi bilgisayarınıza uzaktan bağlantı ile bağlanıp yapılan tüm işlemleri size anlatarak yapıyorlar. Hem verilerinizi koruyup verilerinizin sizin dışınızda bir yere çıkmasına izin vermemiş olursunuz hemde fiyat bakımından çok çok uygun. İşlem ortalama 1 saat sürüyor. Bu işlemin ücreti 150TL ‘dir.

Manuel olarak yapan firmanın referansları ve güncel fiyat bilgisi için aşağıda ki bağlantıya tıklayabilirsiniz.

Android iPhone Whatsapp Aktarma

Android iPhone Whatsapp Aktarma Nasıl Yapılır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Her cisim aslında küçük küçük atomlardan meydana gelmişlerdir. Bu durum her tür maddede bulunmaktadır. Çünkü tüm maddelerin temeli küçük küçük atom ve atom altı parçacıklar olmaktadır. Bu nedenle pek çok kişinin her siyasının atomlardan olması oldukça normal olmaktadır. Bu her atom parçasının bir tür titreşim ve bir tür frekansı bulunmaktadır. Frekans bir cismin saniyede yapmışı olduğu titreşim miktarı olmaktır.

Bu titremiler eğer ki belirli düzeylerde olur ise ve bu başka cisimler ile aynı frekansta olur ise büyük tepkimler olabilmektedir. Bu durumun en belirgin özelliği ikinci dünya savaşı yıllarını başında olmuştur. Alman kuvvetleri planyaya çıkartma yaptıkları sırada batı koluna saldırmışlardır. Polonya ülkesinin doğu koluna da Rusya saldırılmıştır. Yani ikinci dünya savaşınsın ortak çıkaran bu iki kuvvet Polonya’nın ortasında buluşmak için anlaşmışlar ve bölüşme planlarını uygulamışlardır.

Örneğin: Bir araba düşünün. Ve bu araba çalışmıyor vaziyette olsun diyelim. Bu araçta ki her bir mekanizmanın belirli bir frekans değerleri mevcuttur. Bir arabanın başlangıç motorunun devir sayısı ise ortalama 800 devirdir. Yani kontağı çalıştırdığınızda, motorun devir sayısı 0 dan 800 e yükselmektedir. Gaza bastığınızda arabanın son deviri 8000 lere kadar çıktığını kabul edelim. Arabanın her parçasının frekans değerlerini ya 800 ün altında tutmamız gerekmektedir. Ya da 8000 in üzerinde tutmamız lazım ki arabanın devir sayısı arabanın parçalarının frekans değerini yakalayıp titreme yapmasın. Genellikle bu frenas değeri 800 ün altına tutulur. Çünkü parça frekans değeri 8000 in üzerinde tutulması çok zor bir olaydır.

Şimdi gelelim araba ilk çalıştığında neden titrer? Arabanın kontağını çalıştırdığınız da motorun frekans değeri 0 dan 800 e yükseliyor. Ve arabanın parçalarının frekans değeri 500 kabul edelim. Arabanın deviri 0 dan 800 e gelene kadar 500 değerini yakaladığı an araba titreşmeye başlar. Bu olaya rezonans olayı ( doğal frekans ) nedir.

Peki araçlar eskidikçe neden vites topuzu titreleme başlar? Her parçanın içerisinde iki plaka arasında bir örgüleme söz konusudur. Bu örgüleme olabildiğince boşluklu yapıya sahiptir ki frekansı düşük tutalım. Araçlar eskidikçe o orgüler kırılır veya içerisine pislik dolmaya başlar. Bu yüzden o parçaların frekans değerleri artar ve araç titreşmeye başlar.
Not: Bu sadece 1 sebebi, farklı sebeplerden araç titreyebilir.

Bir başka Örneğe bakacak olursak ki bu olay tarihte yaşanmıştır. ABD’nin Tacoma eyaletinde yapılan köprü yapıldığı dönemde dünyanın en büyük açıklıklı üçüncü köprüsü özelliğini taşımakta idi. 1940 yılı şartları ve teknolojisi ile inşa edilen bu köprünün uzunluğu 1524 metreydi. Fakat böylesine devasa bir köprünün ayaklar arası açıklığı 853 metre iken genişliği sadece 11.9 metreydi. Kablo asma sistem olarak inşa edilen Washington’daki bu köprü 6.4 milyon dolara mal olduğu gibi, yapılış itibari ile bir çok statik sorunla karşı karşıya idi.

Teorik bilgileri geçelim. Peki bu köprü neden yıkıldı? Bir yere köprü yapılırken hava şartlarına bakılır. Rüzgarında bir frekans değer vardır. Köprünün yapılacağı kesimde ki rüzgarın 10 yıllık frekans değerleri alınır. Rapor edilir ondan sonra köprü yapımında kullanılacak malzemeler, malzemenin frekans değerleri ölçülür ve rüzgarın frekans değerlerinden ççok daha farklı malzemelerin frekans değerleri kullanılır. Buraya kadar sorun yok. Varsa da bana iletişim kısmından ulaşabilir soru sorabilirsiniz. Zira cevaplayamayacağım soru yoktur. Bilmiyorsan, bilmiyorum derim. Sonuçta Bilmiyorum da bir cevaptır

7 kasım 1940 tarihinde oluşan rüzgarın frekans değeri köprünün frekans değerini yakalamıştır. Ve video da da izlediğiniz şekilde rezonans diğer adı ile doğal frekans gerçekleşir ve köprü yüksek titreşimden kaynaklı yıkılır. Köprüyü yapan ustalar mühendislere çok küfür etmiştir sonuçta orda bir emek yatıyor. Bu sebeple Mühendislikte Hata yoktur diyor makaleye son bulduruyorum.

Herhangi bir sorunuz olursa İletişim kısmından veya [email protected] adresine e-posta gönderebilirsiniz.

Rezonsans Nedir? Örneklerle Anlatım (Videolu Anlatım) yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Aslında bu motor çeşidi çok yeni bir teknoloji değil. Oldukça eskiden beri var. özellikle ağır sanayide kullanılıyor. Uçaklar gibi tanklar gibi taşıtların motorları olarak kullanıldı zamanında ama özellikle son zamanlarda Amerika ordusunun bu konuya yatırım yapması üstüne bazı şirketlerin de bu konuya ilgi duyup tekrar araştırmaya başlamasıyla şu sıralar bitip biraz daha gündemde.

Opoc CEO olarak satılmış olan motor biraz daha farklı bir motor. Ne olması zaten oldukça farklı. bunun yanında en büyük özelliklerinden bir tanesi de termal verimi oldukça yüksek. Bu da ne demek? Aslında en az yakan motorlardan bir tanesi demek. o yüzden bugün de bu makale de sırasıyla Bu motor nedir, nasıl çalışıyor? Motorlardan farkı nedir? Kullandığımız standart motorlara göre farkları nelerdir? Neden bu kadar verimli ve ilerleyen zamanlarda yollardaki otomobiller de görebilecek miyiz? Bunları anlatacağım.

Öncelikle çalışma mantığı ile başlayalım. O P O C dediğimiz şey aslında bir kısaltma Opposed-Piston Opposed Cylinder [OPOC]. Yani ters çalışan pistonlar ve silindirler anlamına geliyor ki motorun çalışma şekline baktığımız zaman bunu da rahatlıkla görebiliyorsunuz. Tek bir silindirin içinde karşılıklı olarak iki tane piston olduğunu görüyoruz ve bunlar sürekli birbirlerine doğru hareket ediyorlar. Bu şekilde de yakıt enerjisini harekete çevirmiş oluyorlar. Bu yapı diğer motorlarda pek olan bir yapı değil. Kaç farklı versiyonu da var aslında tek bir firma öğretiyor bunu. Bir kaç tane firmanın yaptığı farklı denemeler, farklı konseptler de var. Normal bildiğimiz sıralı motor gibi olan ve karşılıklı pistonların olduğu tipi var ya da radyal olarak çalışanı var yada aynı baksın motordaki gibi iki farklı yerde olan versiyonu da var. böyle çeşitleri olmasına rağmen aslında hepsi aynı mantıkla çalışıyor. Sadece mekanizmaları biraz daha farklı.

Motora baktığımız zaman açıkçası bana biraz ters çevrilmiş baksın kur andırıyor. Bak sen motorda da çünkü yatay bir şekilde pistonlar birbirlerine paralel ve ters yönde olduğu için bunu ters çevirdiğiniz zaman biraz bu motora benziyor benim aklıma o şekilde geliyor en azından. Ama bu motorun dediğin gibi en büyük özelliği pistonların birbirlerine yaklaşıp uzaklaşması oldukça farklı bir yapı. Bunun getirdiği tabii ki bazı avantajları ve dezavantajları da var. Çalışma mantığına baktığımız zaman öncelikle her zaman olduğu gibi içeri hava çekiliyor. Silindirin içine daha sonra pistonlar birbirlerine yaklaşarak bu havayı sıkıştırıyorlar. Dizel bir motor olduğu için de bu işi bulunmuyor. Onun yerini sıkışmış olan havanın üstüne doğrudan yakıt enjekte ediliyor ve patlama gerçekleşiyor. Normalde kullandığımız standart motorlara baktığımız zaman böyle bir görev derseniz Piston’un kendisi doğrudan silindir kapağı na yaklaşır ve ortada oluşan alanda bir yanma odası oluşturulur. Burada ise böyle bir yapı yok. Silindir kapağı yok. Buna ek olarak silindir kapağında bulunan diğer ekipmanlar da yok. Yani sübap subaplar için Kamil’leri onları tekrar açıp kapatmak için yaylar, butik gibi ekipmanların hiçbiri yok. Oldukça basit bir yapısı var aslında çok temel bir şekilde çalışıyor. Al havayı aldıktan sonra sıkıştırıyor ve buraya yakıt enjekte ediliyor. Ama normalin de kullandığımız dizel otomobillerde enjektör silindirin ortasına konumlandırılır. Bunun da sebebi eşit dağılmış bir şekilde yakıtı silindir içine gönderdi. edilir. çünkü yuvarlak bir şekli olduğu için tam orta noktasından yaparsanız her tarafı eşit miktarda dağılacaktır.

Burada ise öyle bir durum yok çünkü silindir kapağı gibi enjektörü monte edebileceğiniz bir yer yok. O yüzden tek taraftan yapmak bunu eşit bir şekilde dağıtmaya engel olduğu için iki tarafta da enjektörler var. Her bir silindir için ve bu karşılıklı olan pistonların kafa yapısına baktığınız zaman biraz farklı. Normalde kullandığımız dizel otomobillerin silindir kafası oyuk şeklinde olur. Burada bir yanma odası şekli vardır. Benzinlilerde biraz daha düz bir piston kafası vardır. Buraya baktığınız zaman aslında ikisinden de biraz biraz pistonlardan. Bir tanesinin kafası daha çukur ve daha uykulu iken öteki biraz daha düze yakın. tam bile bir pist onlar değil yani bir tanesi biraz daha silindir kafasının simüle ediyor burada. O yüzden bütün pistonları aynı şekilde değiştirmeniz mal mümkün değil. Karşılıklı olarak iki farklı yapıda bulunuyor. Bu yapıda doğal olarak iki tane de k. Irak milli bulunuyor. Normal’in de motorlarda bir tane karakteri olur ve bütün pistonlar ona bağlıdır. Ama buradaki yapı tam tersi olduğu için mecburiyetten iki tane karakteri var ve bu iki krank milli birbirlerine dişliler ile bağlılar. Bu şekilde biri diğerinden daha hızlı dönemiyor ikiside sürekli aynı hızda dönerek aynı hareketi yapmayı sağlıyor. Bir nevi aslında triger kayışı gibi davranıyor diyebiliriz. Sadece kamil yerine öteki Kral FM’in dönmesi sağlanıyor. Bu şekilde de ikisi sürekli pist. Onlar birbirlerine doğru zamanda yaklaşıp doğru zamanda uzaklaşıyorlar. Bu motorun bir diğer özelliği de iki zamanlı olarak çalışıyor. 4 zamanlı versiyonu yok ve diğer iki zamanlı’larla hemen hemen aynı temel mantıkla çalışıyor. 2 zamanlı motorların nasıl çalıştığına dair detaylı bir makalemiz var. Ama kısaca özetleyecek olursak normalde 4 ve iki zamanda demesinin sebebi şudur: Emme, sıkıştırma, yanma ve egzoz zamanı. 4 zamandır klasik otomobillerimizde kullandığımız 4 zamanlı motor da bunlar sırasıyla gerçekleşir. Yani bir piston önce emmeyi öyle sıkıştırmayı sonra patlama en sonunda egzoz yapar. 2. Zamanında iki iş aynı anda yapılır. suda şöyle bir avantaj getiriyor. 4. Zamanında bir piston a baktığımız zaman krankın her iki turu için bir patlama gerçekleşirken 2 zamanında bu her tur başına bir patlama dır. buda aynı hacimden çok daha fazla güç demektir. Çünkü iki katı yanına yapıyorsunuz ve sisteme o kadar güç götürüyorsunuz. Burada da aynısı geçerli. Tipik bir iki zamanlı konfigürasyonu var. bu harfler yok. Bunun yerine port dediğimiz açıklıklar var. Hemen m için hem de egzoz için boşluklar var aslında. Ve bunlar doğrudan emme manifoldu ve egzoz manifolduna bağlı. Normalde bunları sübap larla kontrol ediyoruz ve supapları açın elleriyle doğal olarak Burada öyle bir yapı olmadığı için ne zaman emin ne zaman egzoz yapılacak portların yerleşimi ile karar veriliyor. Bu motorda egzoz portları biraz daha iç tarafta, emme portları biraz daha dış tarafta doğal olarak şu şekilde oluyor. Önce egzoz portları açılıyor, yanmış egzoz gazları buradan dışarı çıkıyor. Arkasından emme portları açıldığı zamanda yükü basınçlı hava gelip içeride kalan diğer egzoz gazlarında da dışarı gitti diyor. En sonunda içeride temiz hava kalmış oluyor. Daha sonra pistonlar birbirine yaklaşarak bu temiz havayı sıkıştırıyor. Tabii bunu yaparken içeride bir miktar da olsa artık egzoz gazı kalmış oluyor. Bu da 2 zamanlarda yaşanan tipik olaylardan bir tanesi. Aynı zamanda bu motorlar turbo çağrılı ya da süper tercihli ya da ikisinin birlikte olduğu kombinasyonlarda üretilebiliyor yapılacak olan işe ve üretilmekte istenen güce göre burada bu motoru özel kılan diğerlerinden farklılaştıran. En büyük şey ise aslında çalışma mantığı değil, çalışma mantığının sebep olduğu termal verim yada sevdiğimiz tabiri ile bu motorun ne kadar yaktığını temelinde standart benzinli motor yüzde 25 civarında bir termal verimle çalışır. Bu da vermek yakıtın içindeki enerjinin yüzde 25 iken dörtte birine civarında enerjiyi harekete çevrilir. Kalanı ısı olarak dışarı atılır. dizler biraz daha yüksek 35 40 TL arasında gezebiliyor. Bu motorda ise yüzde 50-in üstüne çıkıyor. 50 bilen 50 K civarında bir veri mi var ki? bu da teorik olarak limite yakın demek. Teorik limit de 60 si vardır. Bu artık sınırları zorlayan bir motor diyebiliriz ve ikinci bir özelliği var. Bu az önce bahsettiğim veriler benzinli ve dizel motorlar için genellikle tek bir koşul için bu kadar yüksek olur. Bunu en iyi şöyle gözünüzde canlandırabilirsiniz. Uzun yola gidiyorsunuz, yüz 110 kilometre hızla sabit bir şekilde gidiyorsunuz. Burada otomobiliniz az yakar ama ne zaman ki daha hızlı giderseniz daha çok devir çevirirsiniz veya şehir içinde dur kalk lara girersiniz. o zaman arabanız fazla yakmaya başlar çünkü en verimli olduğu yerden uzaklaşıyorsunuz demektir. bu. Bu karşılıklı pistonlu motorda böyle bir şey yok. Bütün devir bandı boyunca aynı verimi sergileyebiliyor. Bu çok iyi bir şey. Ne demek her devirde nasıl kullanırsanız kullanın aynı az yakıtı kullanır. 2 ilerleyebilirsiniz demek. Peki ne oluyor da içeride bu kadar verimli oluyor derseniz en büyük sebeplerden bir tanesi silindir kapağının olmayışı. Hem normal otomobillerde silindir kapağını boş yeri ısıtıyorsunuz yemek yapıyorsunuz yakıtı ve orada boşlukta duran bir parçayı ısıtıyorsunuz ve hiçbir işe yaramıyor. Daha sonra birde onu soğutmanız gerekiyor. Burada ise öyle bir yapı yok. Silindir kapağı yerine geçecek olan diğer piston hareket ederek buradaki enerji de harekete çeviriyor ve bu fikir oldukça güzel bir mantıkla çalışıyor. Bu şekilde de ısıyı ziyan etmemiş oluyorsunuz. Enerjiyi çöpe atmamış oluyorsunuz. Buna ek olarak nasıl çalıştığını anlatırken bahsettiğim gibi sübap lar, kam, milleri, yaylar vesaire gibi bir sürü parçayı da sistemden çıkardığınız için bunları tutan rulmanlar vesaire gibi sürtünme yaratacak elemanları da çıkarıyorsunuz. olarak bunlar da yakıt ekonomisine ve motorun verimine katkıda bulunan şeyler. Ekstradan bir tane denk Irak milli ekliyoruz ama tabii ki bu diğerlerinin yanında daha ufak bir etki yapıyor ve toplama baktığınız zaman daha verimli motor elde etti oluyorsunuz. Peki bu motorun istediği avantajı yokmu? herşey güllük listemi mi derseniz tabiki değil. Evrenin kanunu. Eğer bir şeyden avantajlar sağlıyorsanız başka bir yerlerden de gidecektir. Bu motorun en büyük handikaplarından bir tanesi 2 zamanlı oldu için mecburen yağ yakacak olması. Eğer iki zamanlı bir motor kullandıysanız yakıt ayar karıştırırsanız çünkü bu motorların yağlama sistemi 4 zamanlar gibi çalışamadığı için yakıtın içinde yağ koyar ve bu şekilde ayarlanmasını sağlar. Burada da aynı şey geçerli motorda da aynı şekilde yağ yakacak. Bu kullanıcı açısından çok büyük bir sorun olmayabilir ama yağ yakması emisyon değerlerinin artmasına neden olan bir şey. Ama bu motorlar daha çok tank gibi ya da askeri kara araçları gibi kar için yapıldığı için emisyon değerlerini çok da fazla önemsemeyecek ler dir ama yol araçlarına koymak isterler. Seo zaman bu biraz sıkıntı yaratabilir ki bu konuda bizi diğer bir konumuz olan yol araçlarında bu motorları görebilecek miyiz?’e getiriyor. Bu motoru üreten firmalardan bazıları dedi ki biz otomobil firmaları ile görüştük, anlaştık ve bunlar bize destek olacak. Bir tanesiyle de yol araçlarını bu motorları koyacağız dediler. Ama bu üreticilerin hepsi Amerikan ve Amerika da daha çok böyle. Kamyonet tarzı araçlar için bu motorlar gelebilir. Avrupa araçlarına baktığımız zamansa Avrupalı üreticiler dizeli artık pek sevmiyorum. Hükümetler kaldırmaya başladım ve başlarında çok ağrıdı. Özellikle şu egzoz emisyon skandalı yüzünden sadece boks organ değil diğer markalar da artık biraz uzaklaşmaya başladı. O yüzden ben bu motorların Avrupalı üreticiler de göreceğimize pek inanmıyorum açıkçası. Ama amerikadaki daha büyük. Kamyonet tarzı otomobillerde en büyük cipler de yakın zamanda bu motorları görebiliriz. Halihazırda da askeri araçlar için olan versiyonları dediğim gibi var. Tanklar ve ağır arazi araçlarında kullanılıyor. silindirli versiyonları var ki 3 silindir ama 6 tane pistonu oluyor doğal olarak ve aynı şekilde 4 silindirli versiyonda var farklı güçler de. Peki bu motor hakkında siz ne düşünüyorsunuz? beğendiniz mi? Ilerleyen zamanlarda bir devrim yaratır mı? yada otomobillerde gördüğümüz sizlerin de yorumlarınızı aşağıda bekliyorum. 

En Verimli Dizel Motor yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.