Çin merkezli otomobil üreticisi BYD, son modeliyle otomotiv sektöründe çığır açmaya hazırlanıyor. YangWang markasının piyasaya sürmeyi planladığı ve üzerinde titizlikle çalıştığı yeni model, elektrikli otomobillerin standartlarını değiştirecek gibi görünüyor. Bu araç, sadece karada değil, aynı zamanda su üzerinde de seyahat edebilen benzersiz bir özellik sunuyor. Bu özellik, aracın 30 dakika boyunca su üzerinde ilerleyebilmesine olanak tanıyor.

BYD’nin bu inovasyonu, otomotiv sektöründe önemli bir dönüm noktası olarak kabul edilebilir. Şirket, son zamanlarda elektrikli araçlarıyla adından sıkça söz ettirmiş olsa da, bu sefer YangWang markasının U8 modeli ile suda da kullanılabilen bir SUV sunarak dikkatleri üzerine çekiyor. Yeni araç, karada ve suda gerçekleştirebileceği performansıyla şaşırtıcı bir deneyim sunmayı hedefliyor.

BYD’nin YangWang markasının U8 modeli, sadece sürüş özellikleriyle değil, aynı zamanda su üzerinde seyahat edebilme kabiliyetiyle de öne çıkıyor. Bu özellik, aracın sürücülere ve yolculara farklı bir deneyim sunmanın yanı sıra, günlük hayatta pratik kullanım imkanları da sunuyor. Bu çığır açan özellik, gelecekte otomobil tasarımlarında ve fonksiyonlarında benzer yeniliklere kapı aralayabilir.

Amphicar: Alman Markası

Amfibi araçların geçmişi, 1770’li yıllara kadar uzanmaktadır. Ancak, bilinen ilk kendinden tahrikli amfibi araç olan “Orukter Amphibolos,” buharla çalışabilen tekerlekli bir tarama mavnası olarak 1805’te Oliver Evans tarafından tasarlanmıştır. İkinci Dünya Savaşı sırasında, amfibi araçlara olan ilgi arttı ve özellikle 4×4 Schwimmwagen gibi araçlar bu dönemde yoğun bir şekilde kullanıldı.

Amfibi araçların geliştirilmesine büyük önem verilen bu dönemde, en önemli iki araç da 2. Dünya Savaşı sırasında ortaya çıktı. Porsche mühendisliği tarafından 1942’de tasarlanan ve üretilen araç, bu kategorideki en başarılı modellerden biri oldu. 2. Dünya Savaşı sırasında yaygın bir şekilde kullanılan bu aracın öne çıkan örneği, 4×4 Schwimmwagen’di.

Tarih boyunca gelişen amfibi araçlar, hem sivil hem de askeri kullanım için önemli birer teknolojik ilerleme sağlamıştır. Bugün, amfibi araçlar sadece tarih içindeki dönemlere değil, aynı zamanda gelecekteki taşıma ihtiyaçlarına yönelik çeşitli tasarım ve teknolojik gelişmelerin de bir göstergesidir.

The Amphi Car Model 770

Amphicar, Batı Almanya’da üretilmiş olup ilk defa 1961 New York Otomobil Fuarı’nda Amerika’da sergilendi. Hanns Trippel tarafından tasarlanan bu amfibi araçlar, 1961’den 1967’ye kadar ABD pazarında yer buldu. Özellikle karada seyahat etme ve su üzerinde kullanılabilme yetenekleriyle dikkat çeken bu araçlar, o dönemde otomobil dünyasında heyecan verici bir yenilik olarak karşılandı.

Amphicar’ın özgün tasarımı ve çift görev özelliği, otomobil tutkunlarını cezbetmiş ve bu araçlar, hem kara hem de su yollarında kullanılabilme esnekliği ile dikkat çekmiştir. 1960’ların otomobil endüstrisine eğlenceli ve yenilikçi bir soluk getiren Amphicar, zamanla otomotiv tarihinde unutulmaz bir yere sahip oldu. Bu araçlar, sadece sıra dışı tasarımlarıyla değil, aynı zamanda pratik kullanım alanlarıyla da öne çıkmıştır.

Amphicar Model 770, ilk kez 1961 New York Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı. Batı Almanya’da üretilen ve 1961 ile 1968 yılları arasında pazarlanan bu amfibi otomobil, Hans Trippel tarafından tasarlandı ve Quandt Group tarafından Lübeck ve Berlin-Borsigwalde’de üretildi. Toplamda sadece bir nesilde 3,878 adet üretilmiştir, ancak üretimi 1965 yılında durduruldu.

Volkswagen Schwimmwagen’in soyundan gelen Amphicar, diğer çağdaş tekneler ve arabalara göre sadece mütevazı bir performans sergiledi. ABD Sahil Güvenlik tarafından zorunlu kılınan navigasyon lambaları ve bayrakları bulunuyordu. Araç su üzerinde çalıştırıldıktan sonra 13 farklı noktada gresleme ihtiyaç duyuyordu, bu noktalardan biri ise arka koltuğun çıkarılmasını gerektiriyordu.

Bu makalemizin sponsoru Ankara Yüzme Kursu‘na teşekkür ederiz.

Hem Karada Hemde Denizde Giden Araçlar yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Merhaba dostlar. Gün geçtikçe android den iphone ye geçişler artmaya başladı. Bunun asıl sebeplerinden birisi güvenlik. Android de rahat bir şekilde hırsızlar verilerinize erişebilirken iPhone de bu pek mümkün olmayacaktır.

Android den iPhone a geçişte ne gibi sorunlar var?
Tabi ki her güzelin bir kusuru vardır. Android den iPhone ye geçişlerde Whatsapp aktarımı tüm kullanıcılar için sorun teşkil ediyor. Geçişi sizin yapmanız pek mümkün değildir. Şuanlık Whatsapp yedekleri iPhone’ye taşımaya malesef ki izin vermemekte. Ama bu geçiş olmayacağı anlamına gelmiyor. Profesyonel ekiplere bu işlemi bırakmanızda fayda olucaktır.

Programlar (Tavsiye Edilmez )
Verileriniz Güvensiz
Fiyat Pahalı

Piyasa da tonlarca bu işlemi yapabileceğiniz programlar mevcut. Bu yazılımlar yabancı menşeli olduğu için dolar kuru üstünden fiyatlandırma yapıyorlar. Bu da 400-600TL gibi bir rakam. Ve bu programları satın almadan önce sözleşmelerini okursanız verilerinizin ABD tarafından işleneceğini belirtmekte.

Manuel Olarak ( Tavsiye Edilir )
Verileriniz Güvende
Fiyat Uygun

Bunun yerine bu işlemleri hem uygun fiyata yapan hemde verilerinizi koruyan ve asla çalmayan bir firma mevcut. Verilerinizi bilgisayarınıza uzaktan bağlantı ile bağlanıp yapılan tüm işlemleri size anlatarak yapıyorlar. Hem verilerinizi koruyup verilerinizin sizin dışınızda bir yere çıkmasına izin vermemiş olursunuz hemde fiyat bakımından çok çok uygun. İşlem ortalama 1 saat sürüyor. Bu işlemin ücreti 150TL ‘dir.

Manuel olarak yapan firmanın referansları ve güncel fiyat bilgisi için aşağıda ki bağlantıya tıklayabilirsiniz.

Android iPhone Whatsapp Aktarma

Android iPhone Whatsapp Aktarma Nasıl Yapılır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Merhaba arkadaşlar. Son günlerde haberleri çıkan yakıtsız, emisyonsuz ve hiçbir şey olmadan çalışan motor gerçek mi olabilir mi? Bunlardan bahsedeceğim. Özellikle son zamanlarda sürekli medyada İşte şöyle motor bulundu, şöyle motor yapıldı, az yakıyor, bu şöyle tasarruf sağlayacak, bu böyle dünyayı değiştirecek gibi haberler oldukça çıkıyor. Bu hafta da sizden oldukça istek alan ve yine bu haberlerden bir tanesi olan yakıt sız çalışan sıfır emisyonuna mıknatıslar ile çalışan motor nasıl bir şey? Bundan bahsedeceğim. Bir de böyle haberlerin başında nedense motorun nerede yapıldığı ekleniyor. Bu seferki de Antalya’da imiş. Bütün başlıklarda bu şekilde yazıyor. Daha önce de bildiğiniz gibi kara pistonlu motor, döner piston motor gibi şeyleri anlatmıştık. Olabilir, olmayabilir yanlarından bahsetmiştik. Bu seferki biraz daha iddialı. Bunlara deniyor ki işte hiç yakıt yok. Yakıt sız çalışıyor ve inanılmaz temiz yakıt olmadığı için çevreye zarar vermiyor gibi iddiaları var.

Bu seferki tasarımda mekanizması hakkında çok fazla detay açıklayamam. Ama ufak bir animasyonu var. Animasyonda göre öğrense zıt pist tonlarla çalışan, bildiğimiz pistonlu bir motor gözüküyor. Bu tarz çalışan iki zamanlı dizel motorlar var.  Tip olarak, mekanizma olarak oldukça bu yapıya benziyor. En azından ilk bakışta o şekilde gözüküyor. Zaten açıklamasında yapılan şey iki zamanlı olarak deniyor ama yakıt olmadan iki zamanlı kısımı nasıl olacak? Tam benim kafamda oturmayan şeylerden bir tanesi bile gösterilen bilgisayar modellerinde motorun üstünde turbo gözüküyor ki içinde yakıt olmayan bir sistemde bu turbo ne yapacak tam emin değilim. Bir şekilde havayı sıkıştırıp bunu kullanma niyetleri olabilir. Ama can alıcı noktası şu ki. Açıklamada söylenen şey güçlü mıknatıslar var ve manyetik enerjiyi hareket enerjisine çevirerek bu motoru çalıştıracağız. Bu açıklama ile aslında mekanizmanın çok da fazla bir önemi kalmıyor. Çünkü burada hareketi sağlayacak şey söylendiği kadarıyla güçlü mıknatıslar. Hem pistonlu var, hem mıknatıslar var, hem turbo var. Biraz ne oldu? Karışık gözüküyor. Belki burada pist onları mıknatıslar ile hareket ettirip, oradan hava sıkıştırıp, turbo gönderip oradan çevirip gibi değişik fikirler vardır. Tam emin değilim ama zaten mıknatıslar ile çalışan bir şey yapıyorsanız bu tip bir mekanizmaya ihtiyacınız çok yok aslında. Elektrik motorları da yine bu manyetik enerjiyi harekete çevirmekle yükümlü parçalardan bir tanesi. Çok temel anlamda düşündüğünüzde 2 tane mutlak sabit olarak koyduğumuzu düşünün. Bildiğiniz gibi kuzey ve güney kutupları olur mu? Kafatasları bunları sabit dediginiz düşünün ve ortaya bitenden koyduğumuzu düşün.

Zıt kutuplar birbirini çekecektir. Aynı kutuplar birbirini itecektir ve bu ortadaki mıknatıs bu yüzden sürekli dönecektir. Bu sayede hareket enerjisi elde etmiş oluyorsunuz. Elektrik motorları da temel anlamda bu prensibe çalışıyor. Ama manyetik alanı elektrik kullanarak oluşturuyorsunuz. Burası kritik nokta. Çünkü elektrik ve manyetik alanın birbirinden çok da ayırmanız mümkün değil. Çünkü eğer bir yerde akım varsa orada manyetik alanda oluşturuyorsunuz. Dur. O yüzden bu kadar turba olan pist, onlar vesaire gibi şeyler elektrik motorlarında yok. Çünkü buna ihtiyaç yok. Bu sistemde de böyle bir şey varsa onlara da aslında çok da ihtiyaç yok. Her ne kadar mekanizmasını tam anlamı alsak da çok detay olmasa da temel çalışma mantığına baktığınız zaman zaten bunu kullanacaksınız. Öyle bir şeye ihtiyaç kalmıyor. Ama tabii burada daha can alıcı bir nokta var. O da kağıtsız çalışıyor olması. Az önce bahsettiğim gibi elektrik ve manyetizma aslında birbirinden çok ayrılmıyor. Burada da mıknatıslar tÃrlà manyetik alana, hareket enerjisine çevireceğiz deniyor. Ancak bu manyetik alanın nasıl oluşturduğumuz oldukça önemli. Evet, mıknatıs derin bir manyetik alanı var ama buradaki konsepti anlamak için bunun nasıl oluştuğunu anlamak gerekiyor. Bu mıknatıs özelliği aslında elektronların dizilimini den kaynaklı oluşan bir özellik. Doğada direk bu manyetik özelliği olan metaller bulabiliyorsunuz ama çoğunlukla mıknatıslar üretiyoruz ve bu üretim aşamasında aslında ham malzeme olarak baktığınız zaman standart bir metalden çok farkı yok.
Zaten mıknatıslar ilk üretilirken bunlar bakır, demir, kobalt gibi bazı metallerin karışımından oluşturuluyor ve kalıptan çıktığı zaman aslında herhangi bir manyetik özelliği bulunmuyor. Daha sonra bu mıknatıslar ısıtılıyor. Güçlü bir elektro mıknatıs sayesinde manyetik alanına yön veriliyor ve burada aslında sıktığınız zaman verdiginiz enerji ile atomik enerjisini arttırmış oluyorsunuz ve daha sonra güçlü bir elektro mıknatıslar manyetik alanını düzeltip yön vermiş oluyorsunuz. Yani motoru muza dönecek olursak yakıt siz diyebilmek için aslında bu işlemleri yapmamak gerekiyor. Çünkü bunun yakıtı aslında manyetizma ve. Yetinmeye biz özellik olarak enerjiyi ile birlikte ekleyip bu özellik kazandırıyoruz. Bu yüzden bu tip çalışan sistemlere yakıt sız ve sonsuz enerji ile çalışıyor gibi şeyler demek mümkün değil. Çünkü zaten enerjisini biz verdiğimiz için ya da doğada orijinal olarak bulunanlarda bir şekilde enerji kaynağından bu özelliği kazandığı için zaman içinde bu özelliklerini değiştiriyorlar. Yani aslında bir mıknatıs sonsuza kadar aynı güçte. Aynı şekilde manyetik özelliklerini sergilemiyor. Kısacası yakıtı bitiyor. İçindeki enerjiyi zamanla azalıyor ve bu özelliğin gitmesine neden oluyor. Bu şekilde baktığımız zaman bu da zaten yakıt sız demek mümkün değil. Herhangi bir enerji ekleme deyiniz sürece sistemin sonsuza kadar çalışması da mümkün değil. Ve çalışacağı süre de oldukça kısa olacaktır. Böyle 520 beygirlik bir motor yaptık tarzında bir açıklama yapmışlar ama bu gücü belkide böyle mili saniyeler içinde alabilirsiniz. Daha sonra herhangi bir şey bundan geri kalmaz. Burada da söyledikleri şey termodinamik bir sistemi ayrı dinamik bir sisteme çevirdik diyorlar.

Bu cümle bana pek bir anlam ifade etmedi. Belki altında derin anlamlar yatıyordu. Ama ben açıkçası anlayamadım ve günün sonunda yapılan şey aslında sonsuz enerjiyi getirmiş olmak. Yani yakıtı olmadan sürekli çalışabilen bir şeyin muppet yapmış olmak gibi. Şu an için hayal ürünü olarak kalıyor. Çünkü termodinamik bir sistemi alıp çevirdik diyorsanız, termodinamik kuralları var ve buna göre enerji yoktan var olmaz, vardan da yok olmaz, sadece şekil değiştirir. Aynı bu sistemde anlattığımız gibi elektrik enerjisi manyetik enerjiye dönüşebilir. Daha sonra bu manyetik enerjiyi mekanik enerjiye çevirebilirsiniz. Ama bu dönüşüm olurken herhangi bir şey yapmadığınız için, yeni bir enerji kaynağı yaratmadığını için bu bir süre sonra tükenecek. O yüzden de zaten şu anki bildiğimiz koşullar çerçevesinde sonsuz enerjiyi bulmak, böyle yakıt sız bir motoru yapmak mümkün değil. Bunu bu şekilde anlatınca eminim ki şu an bazı arkadaşlar bile aşağı yorum olarak yazmaya başlamıştır. İşte mucitlerin zaten hiç fırsat tanınmıyor. Hep kural kitap dışına çıkmadan mucitler nasıl icat yapacak falan gibi. Bahsettiğimiz konu mucitlerin biraz daha ötesinde. Bu sonsuz enerjiyle sıfır yakıtla sürekli olarak bir şey enerji elde etmek. Mucitlerin ittik daha üçlü diyebiliriz. Çünkü bildiğimiz anlamda termodinamik kanunların dışına çıkmak demek. Bu da şu demek oluyor bugüne kadar bildiğimiz her şey yalanmış, herşeyi yanlış yapmışız demek aslında insanlık olarak yani şu an beni İzlediğiniz bilgisayarınızdan, cep telefonunuzdan, tabletiniz den tutunda uzay araçlarına kadar dünyanın ve evrenin işleyişine kadar anladığımız, bugüne kadar öğrendiğimiz her şeyin yanlış ya da eksik olduğu anlamına geliyor aslında bu tip buluşlar.

O yüzden mucitlerin bir tık üstü diyorum. Çünkü dünyanın, insanlığın hatta evrenin gidişatını değiştirebilecek bir güç bu. Aslında sonsuz enerji kavramı elinizde. Bu tip sıfır kaynakla sürekli bir enerjiyi sürekli ve hareket barındıran bir cihaz yapabiliyorsanız, gezegenler arası ulaşım ya da ışık hızına kadar çıkıp İşimden dolayı bulma, hatta belki bununla birlikte zamanda yolculuk gibi. Şu an ki aklımızın ötesindeki şeylere bile sonsuz enerjiyle ulaşabilirsiniz. Sonsuz enerjiyi üreten ve sıfır bir kaynağa ihtiyaç duyan bir şey bulduğumuzda arabaya motor yapmakla uğraşmasının. Çünkü hem bir çağı kapatıp insanlığın yeni baştan yazabilirsiniz. Öyle düşünün ki güneş bile sonlu bir kaynak bir süre sonra tükenecek, ona rağmen dünya gibi bir gezegene komple bir canlılık ve hayat sağlayabiliyor. Ki elinizde sonsuz bir şey olduğunda bunun limitleri de sonsuz olacaktır. O yüzden de ben motoru yaptım, sonsuz enerjiyle çalışıyor ve bunu elektrikte kullanacağım, arabada kullanacağım gibi şeyler gördüğümüz zaman genellikle önyargıdan yaklaşmakta herhangi bir sakınca görmüyorum.

Bu makale buraya kadar. Kendinize iyi bakın.

Mıklatısla Motor Yapılabilir mi? Yakıtsız Motor Yapılabilir mi? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Kablolar yüksek kısımlara dayanabilecek şekilde ve söz gelimi asidik seviyelerde ya da bazı objelere yakınlıkta özel işlevler yerine getirecek şekilde tasarlanmıştır. Bu kabloların içinde elektrikli teller dediğimiz iletkenler vardır. Iletkenler başlangıçta bildiğimiz bakır bir çaredir. Bu kalıp makinesi teli plastik de kaplar. Soğuksu terin çevresindeki plastiği katılı açtırarak yalıtımını güçlendirir. Her iletken kıvılcım TESTİ denen makinelerden geçer. Makine iletkenler ve elektrik akımı vererek onların yalıtımının eksiksiz olduğunu onaylar. Yalıtım da çok küçük bir açıklık olsa bile makine sesle alarm vererek açıklığın yerine İşaretler iletkenler daha sonra kablo cı denen makineye girer.

Makaraya sarılmış yalıtımlı iletkenler açılarak kablonun içini oluşturan diğer parçalarla birleştiren evler bu özel kabloların içinde bükülmüş. Çift yalıtımlı iletkenler vardır. Onların çevrelerinde ringden direnerek ayrılmış yalıtımlı iletkenler vardır. Iletkenler arasındaki boşluklar doldurulur ve kabloya düzgün beri silindir şekli verilir. Burada dolgu polipropilen köpeğinden yapılan ipliklerle gerçekleşir. Bir yönlendirme levhası bileşenlere dizerek doğru bir biçimde konumlandıran. Kablo montaj tarafına gönderir. Bu şekilde kablo montaj kalıbına giren dolgulu yalıtımlı iletkenler bükülerek merkezdeki bir telin etrafına sarılmış olarak çıkarlar. Sıradaki şerit başta denen bir makineyle kablonun etrafı şeritler halinde bantlar olarak sarılır. Bu bant kabloyu her pozisyonda sıkıca tutarak içindeki parçaların açılmasını önler. Bu farklı bir kablo toplama makinesi. Tıpkı daha önceki yalıtımlı iletkenlerin makarnadan geçirerek yönlendirmeli yuvasına gönderen bütün sistem gibi. Bölme kalıbı kablonun 6 etkeninin üç grupta ikişerli olarak iletkenlerin birbirine dolar.

Makine daha sonra her kıvrılmış çifti alüminyum kaplı polyester kaplar kaplama yapılırken Kloss talp denen sistemle hatalı olanları dışarıya alır. Diğer kalıp korumalı tellerin yanına korumasız telleri ilave eder. Böylece hepsi bir kablo içinde bükülmüş olur. Gördüğünüz bükülme her Solomon’un görüntülendiler gerçek hızında her dakikada bir dönüşüm oluyor. Sıradaki makine kablonun etrafını ince kağıtla serer. Sonraki bir uygulamayla plastik ve kauçuk karışımından silindiri cekete yapılır. İnce kağıt ayrıcı görevini üstlenerek ceketin kablonun içine geçmesini önler.

Bazı durumlarda zekat yerine kabloya talk banyosu yatırılır. Tatta ince kağıt gibi ısıyı emen bir mineraldir. Silindiri ceketinin yapışmasını önler. Bir kez daha kapanmadan çıkan kablolar suyla soğutularak erimiş olan İçeriğin katılamaması sağlanır. Kabartmak harfleri olan bir tekerlek kablonun üzerine üreticinin patent ve teknik özellikleri. Basser. Kablonun dışı kapandıktan sonra elektrik parazitlerin önlemek için örgülü bir koruyucu ihtiyaç vardır. Bu makinenin her biri 10 tane kalaylı bakırdan yapılmış teli tutan 48 taşıyıcı ince kağıt yerine kabloya tavuk banyosu yaptırılır. Tatta ince kağıt gibi emen bir mineraldir. Silindiri ceketine yapışmasını önler. Bir kez daha kapanmadan çıkan kablolar suyla soğutularak erimiş olan İçeriğin katılamaması sağlanır. Kabartma harfleri olan bir tekerlek kablonun üzerine üreticinin adını ve teknik özellikleri Basser. Kablonun dışı kapandıktan sonra elektrik parazitlerin önlemek için örgülü bir koruyucu ihtiyaç vardır. Bu makinenin her biri on tane kalaylı bakırdan yapılmış teli tutan 48 taşıyıcı makarnası vardır.

Kaplanan kablolar bu makinede programlanmış komünlerle bir örnek. Yukarıya doğru örülerek dış koruyucusu ile kaplanır. Burada da son aşamasına yani termo plastik koruyucu Sun’un giydirilmesi işlemine geçilir ve özel yapım kablo bağlantı yapmak ve gücü vermek için hazır. Evimizde yokken televizyonun arkasında duran kocaman bir Kelsey Plastik Spagetti Ordu’su Toz Koleksiyonu’ndan başka bir şey yapmıyoruz.

Kablo Nasıl Yapılır? Ne İşe Yarar? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Neşter nasıl yapılmıştır? Bugün beş değerler keskinliğine diyecek yok.

Yağlı boyalar, Esad fırça darbelerine hazır ingiliz polis başlıkları. Bunları yapmak gerçekten zor iş ve bu dalgaların bu dağcılık aletleri hakkında size anlatacaklarımız gerçekten heyecan verici. Ama önce kısa bıçağı jilet kadar keskindir. Deriyi ve altında yattığını zorlanmadan kesebilmek için tasarlanmıştır. Bu ameliyat bıçağı basit bir alet gibi görünebilir ama onu kullanmak için yıllar süren zorlu bir eğitim ve hiç titremeyen yetenekli eller gerekir. 

Beş hesapları paslanmaz çelikten üretilir. Olacaklarsa ya karbon çelik ya da paslanmaz çelikten yapılır gösterilir ve sadece tek kullanımıdır. Çelik bıçak olağanüstü inceler. Kalınlığı sıfır nokta dört milimetreden azdır. Beşler fabrikasına şerit makaralar halinde ulaşır, ilk makine şeritleri bir prese yönlendirir.

Press içindeki kalıp taslak denilen ham bıçakları şekillendirir. Bıçaklar boyuna ve kalınlığına göre sınıflara ayrılır. Ancak hepsinin safa bağlantısı için ortasında bir boşluk bulunur. Taslağı esnetmeye kattığınızda tamamen bükülür de şeklini kaybeder. Bu yüzden bir sonraki adım çeliği sertleştirmek tir. Taslaklar yaklaşık otuz saniye fırınını ısı metalin moleküler yapısını değiştirerek onu sertleştirir.

Yayınlandıktan sonra stampa aleti, bıçakları birbirinden ayırır, ayrılan taslaklar kanca da toplanır.

Şimdi de bir işçi her bir desteği metal bir halkaya geçirerek onları bir arada tutar ve taslakları, yüzeyi, cilası için diğer bölümlere gönderir. bu işlemle metalin fırladığını, kaybettiği parlaklık yeni kazandırılacaktır.

Cilalama nın ardından çalışanlar gözleriyle her bir taslağı inceleyerek depolu olanları ayırdım.

Taslaklar halkadan metal bir çubuğa artırılır. Ölçüm aletinin yardımıyla bıçaklar doğru sayıda gruplara paylaştırılır.

Bu işlemin ardından çubuklar bileme makinesine aktarılır. Her bir taslak mıknatısı yardımıyla alınır ve makineye yerleştirilir. Makinedeki tutucu taslağı elmas devreleri ile kaplı tekerleğe yaklaştırır. Güçlü zımpara taşı yumuşak bir şekilde çeliği aşındırır. Tekerlek, taslağın kesim açısını belirginleştirmek ve keskinleştirir ek bıçağı dönüştürür bilemeden çıkamayacaklar, birbirlerine yapışır. Türkiye makineye yükle rken, kullanılan mıknatıs uçakları manyetizma etmiştir. Bu etkiden kurtulmak için maliyeti ise kaldırma makinesi kullanılır. Bıçak kümelerinin arkasında elektro mıknatıs gezdirilir.

Ultrasonik temizleme tanıklarından geçtikten sonra, bıçaklar son kontrol alınır.

Çalışanlar parmaklarını korumak ve bıçakları temiz tutmak için lastik eldiven takar. Keskin kenarlar dikkatle gözden geçirilir. Mükemmel olmayan bıçaklar hemen ayıklanır.

Her bir bıçak ayrı ayrı iki farklı kontrolden geçer.

Paketleme Departmanı nda ilk makine her bir bıçağı içinde anti bas bulunan kahverengi kâğıt lakaplar

Sonraki makine her bir bıçağı folie olarak paketler. Ardından paketleri bağlantı noktasından keser.

Her bir paketin üzerinde bıçağın model numarası ve takip olduğu yer alır.

Bıçaklar paketleme makinesinden çıkarken, son kez bir görevli tarafından kalite kontrolden geçirilir. Ardından bıçaklar sayılır ve kurtulanır. Haliyle ameliyat neşter lerinin steril olması çok önemlidir. Dolayısıyla kutular yaklaşık altı saat boyunca kobalt radyasyon odasında muhafaza edilerek, içindeki bıçakların üzerinde yer alan her türlü kirden arındırır. 

Kutular odadan çıktığında hastaneye gönderilmeye hazırdır. Ameliyathanede bıçağın sapının süngü denilen bölümüne kaydırılarak geçirilmesi saniyelik bir işlemdir.

Uçaklar gibi neşter hesapları da farklı farklı boyut ve şekle sahiptir. Cerrahlar dinler lerini arttıracak, ellerine en iyi oturan ve ameliyat için en uygun sapları seçerler.

Neşter Nasıl Yapılır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Bu pistte hiç üstten K.M motor yok. Geleneğin devamı için NASCAR daha eski bir tip düzenleme olan İtici Çubuk Motoru olarak da bilinen üstten subaydı. Motor kullanımını zorunlu tutuyor. Motoru tasarlamak neredeyse bir buçuk yıl alıyor. Videolarından cıvata ağalarına kadar tüm detaylarla birlikte motorun anatomik yapısı bilgisayarlarda ayrıntılı bir model haline getiriliyor. Bilgisayar modeli motorun her parçasının plastik bir prototipini oluşturmak için seri uğuru tomografi aletini rehberlik ediyor. Makine tekrar tekrar ışığa duyarlı sıvıyı içine eder. İncecik katmanlar çıkarıyor.

Ultraviyole ışınlar da bunları anında katılar açtırıyor. Birkaç saatlik reçine katman nama sürecinin ardından prototip parça şekilleniyor. Teknisyenler onun diğer parçalarla birleşimini kontrol ediyor ve tasarım üzerinde gereken düzenlemeleri yapıyor. Ardından bilgisayar kontrolündeki makina parçaların metal bir prototipini hazırlıyor. Tüm parçalar bu süreçten geçtikten sonra motorun tasarımı üretim aşaması için son halini almış oluyor. Fabrika ilk olarak kimi parçaların ana şeklini kalıba döküyor. Sonra makinalar son halini şekillendiriyor. Burada bilgisayar kontrolündeki bile eğiticiler motorun 8 silindiri yani güç üreten yanma işleminin gerçekleştiği bölümleri oyuyor.

Teknisyenler belirli değerlere uygun olmasını sağlamak için silindir lerin yarı çapını ve yuvarlakla aynı titizlikle ölçüyor. Sonra motor bloğunu baş aşağı çevirip krank mili yataklarını sağlıyorlar ve Hırant maillerini bu yataklara göre konumlandırıyor ve bu videolarla sabitlenir. Silindir lerin içindeki pistte onlar aşağı yukarı hareket ettikçe krank mili çeviriyor. Debriyaj ve vitesi kullanarak aracı itiyorlar. Kıran film’i denen bu küçük siyah parçayla pistonlu kıran koluna saat ekliyordu.

Ardından Pistons’a 2 adet halka geçiriyorlar. Üsteki silindiri kapatıp içerdeki basıncı arttırıyoruz. Yanma işlemini optimum seviyeye getiriyoruz. Alttaki halka motor devirlerinin arasındaki silindir duvarlarından fazla yağ ayırıyoruz. Bu da arabanın benzin yapmasını önlüyor. GASPER kurallarına uygun olarak postunu silindir oyuna tamamen yerleştirdikten sonra sıkışma oranının ölçümünü hazırlamak için. Üst kısmı yağ alıyorlar. Sıkışma oranı, piston silindiri girecek olan gaz ve benzin karışımını sıkıştırdığı yerdeki boşluğun hacmine karşılık gelir. Bu kritik ölçümü yapmak için pistonlu üst ölü noktaya kadar yükselttiler. Sonra konumunu ölçüm aletleri ile doğrularla silindirin üzerine transparan bir tabaka tabakayla kapatıyorlar. Sonra bir şırıngayla aradaki boşluğa alkol enjekte ediyorlar. Yarımadadaki İşaretler boşluğu doldurmak için kaç santim metreküp su gerektiğini belirtiyor. Bu hacmin ölçüsü sıkışma oranını veriyor. Sıkışma oranı ne kadar yüksekse motorun beygir gücü de o kadar yüksek oluyor. Aynı testi her silindir için tekrarlıyor, motor bloğunu baş aşağı çeviriyorlar ve her sütunu krank kolunu kıran birindeki karşılama noktasına sabit diyordur. Sonra Pistonlu Yuvası’na sabitleyici idamlarla kilitli kilitle. Şimdi teknisyen motorun alt kısmını kapatıyoruz. Bu sırada Profilo metre denen bir alet cam birini denetliyor. Kabil’i ters silindirin altında bulunan emme ve egzoz harflerini kontrol eden yakıt ve hava karışımını içeri alıp yanıcı gazları dışarı verir. Bu test Kam Benin’in düz yüzeyinin de biraz pürüzlü olduğunu doğrular.

Bu da gres yağının ona yaklaşmasını sağlar. Motorun yapımı şimdi hemen hemen yarılanma.

Bu itici çubuk motorunda kam mili daha önce gördüğümüz gibi krank mini’nin üzerinde yer alır. Bu vazifeli bir yer külübü tör mili ve bir kaldırıcı sistemiyle açıp kapatır. Daha modern üstten kavmini düzenlemelerinde kam mili vazifeli direkt olarak hareket ettirerek silindir lerin üzerinde oturur.

Kar motoru yapımı devam ediyor. Teknisyenler bir aliminyum motor plakasının kurulumunu yapıyorlar. Motor arabaya bunun vasıtasıyla monte ediliyor. Tam metini krank mili ne sabitleyen zamanlama kayışı onların senkronize biçimde ve doğru zamanlamayla dönmesini sağlar. Kayışın merkezinde çelikten 5 kat daha güçlü bir materyal bulunuyor. Diğer teknisyenler bir alet yardımıyla bencil sinyallerine sıkıştırmak için ne kadar güç gerektiğini ölçüyor. Bu kalite kontrolü yayların direncinin belirli bir aralıkta olduğunu doğruluyor. Her silindir bir emme valsi. Bir de egzoz varligi bulunur. Teknisyenler her birinin üzerindeki yayı sıkıştırmak için bir alet kullanıyor. Sonra yayı bir güvenlik kilidi ile sabit ölüyordum.

Valizler motorun üst kısmında bulunan silindir başlığı adı verilir. Teknisyenler şimdi bunu motor bloğuna sabit DİYORLAR. Ardından kantinlerinin vaadleri açıp kapatmasını sağlayan itme çubuğu sistemine monte ediyorlar. Önce kültür ayağa, sonra itme çubukları. Bunlar Kandili’ne bağlanan eğiticilerin içerisine yerleşir. Ve son olarak Küllü Milliler’in her milin bir ucu itme çubuğuna yerleşiyor. Diğeri Marche oturuyor.

Kan biri döndüğünde sistem valizleri açıp kapatıyor. Teknisyenler silindir başlığına Subat kapağıyla örtüyorlar, ardından su manifold olduğuyla başlayarak motor soğutma sistemini kuruyor. Zamanlarla karışını taş ve diğer atıklardan korumak için bir koruyucu kapak taktıktan sonra devir daim pompasını monte ediyorlar. Bu motorun fazla ısınmasını engellemek için soğuk su dolaşımını sağlıyor. Sıcağa indikten sonra su motoru manifold yoluyla terk ediyor. Ardından orada olmak üzere Radyo-TV ulaşıyor. Sonra bu makara tarafından çalıştırılan pompa aynı döngüyü tekrarlaması için suyun motora gönderiyor. Teknisyenler şimdi Dinamo O’yu monte ediyorlar. Bu motoru ve klimayı, gösterge panelini, frenleri, lastikleri ve arka tarafı soğutan fanlar gibi diğer bileşenleri çalıştıracak elektriği üretiyor.

Bu kayış hem dinamo ğu hem de devir daim pompasının maç arasını çalıştırıyorum. Sonra teknisyenler diya pompasını takıyorlar. Bu sıcak yağ motor dönemiyor, soğuması için yağ radyatör ile gönderiyoruz. Ardından tekrar motora pompalıyor. Şimdi distribütör elektriği dinamo da şarj olmuş. Akünün alıp bu cilere gönderiyoruz. Buji sevindirdi ki yakıt ve hava karışımına tutuşturuyor ve piston itecek olan minik bir patlama yaratıyor.

Bu emme manifold denen bileşen silindir deki̇ emme vazifemi yakıt ve hava karışımıyla besler. Kar rektör belli miktar yakıtla belli miktar havayı karıştırarak bu karışımın oranını sabit. HAYALİ teknisyenler debriyaj da birleşecek olan çok sayıda parçayı monte ediyor. Sırada marşın motoru çalıştırmasını sağlayan marş dişlisi var. Son olarak debriyaj yaratıklardan koruyan ve motoru şanzımanla birleştiren debriyaj kapağa monte ediliyor.

Fabrika ürettiği her motoru bir test makinesine sokuyor. Makina motoru çalıştırıyor. Dakikadaki devir sayısından yakıt akışına kadar 300 adet performans kriterine göre değerlendirmeye tabi tutuyor. Aynı anda 3 adet uzaktan kumandalı kamera farklı açılardan görüntü alıyor.

Bu da teknisyenlerin görsel olarak İncelemek izleyebilecekleri herhangi bir şeyi görüntüyü yakınlaştıracak izleye bilmelerini sağlıyor. Tüm bunlar ürettikleri motorun geçmişteki performans rekorunu kırması için.

İçten Yanmalı Motor Nasıl Yapılır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Dev lastikler, maden ve inşaat sahaları gibi gerçek offroad koşullarında ağır yük kaldırmak için üretilmiş işlerdir. Dev lastikleri üretmek için kovucu güçlü bir karıştırıcı atıyorlar. Kullanılmış lastikleri geri dönüşüm sürecine katmak ve lastiklerin dayanıklılığını artırmak için sülfür ve anti oksidan ekliyorlar. Karıştırıcı NEN üzerinden ölçülmüş miktarlarda karbon siyahı ekliyorlar. Bu her şeyin birbirine yapışmasını sağlayan bir madde. Karışım ısı üretir. Bu da kalıcı hamur kıvamında yumuşatır. Kauçuk hamur sonra bir tabaka olmak üzere maceraların arasına girer. Buna freeze işlemi denir. Tabaka haline gelmiş kauçuk pek çok kez kesilir. Bu tekrarlanan freze işlemi doğru kıvamı elde etmek için kavuşuyoruz. Kauçuk yeterince işlendikten sonra yere verilir. Kavuştuğuna üzerinden geçen tekerlek üzerine tarih ve kimlik numarasını basar. Kauçuk daha sonra sabunlu bir su tankından geçer. Tanktan çıkarken kurutucu giden askıları üzerine düşer. Sabunla artıklar başka işlemlere girecek tabakaların yapışmasını önler. Kimlik numaralarını kauçuk numunesi üzerine yazarlar ve üretilen maddeyi aynı numarayla etkilerler. Bu testin sürdüğünü belirtir. Test numunesi bir kap içine alınır ve laboratuvara gönderilir. Havucun doğru özelliklerde olduğu onaylandıktan sonra dev bir lastiğin çeşitli parçalarını oluşturmak için artık hazırdır. Bir sonraki durakta düzinelerce çelik kablo makineyle boşaltılır. Her bir kablo sayısız çelik telden oluşur ve her bir otelde pirinçle kaplıdır. Bu çelik kablolar işlemden geçmiş kovucu güçlendirmek için kullanılacaktır. Kablolar X türüdür denilen bu makinenin içine girer. Makine işlenmiş kovucu sıkıştırır ve ısıtır ve sonra kaplamak için çelik kabloların etrafına sarar. Sonuç çelik kuşaklı kauçuk olarak bilinir. Birçok çelik kuşaklı şeridi açılı bir halde keserler ve birbirlerine yapıştırıcılar. Bu çelik kabloların kenarlardan görünmesine neden olur ve sıcak ulalar buraları kauçuk kaplar. Çelik kuşaklı Kavalcık lastikleri kesikleri karşı daha dayanıklı hale getirir. Ama lastiğin temel yapısını plastik kaplı naylon kablolar oluşturur. Naylon kauçuk katları belirgin bir uzunlukta keserler. İşçiler daha sonra bu tabakaların birçoğunu daire oluşturmak için birbirine yapıştırır, parçalar birbirine yapışır. Çünkü kauçuk aslında yapışkan Kur’an’dır ve makine daireyi doğru ebatta yuvarlanır. Naylon kauçuk katları dayanıklılığı artırmak için çapraz şekilde üst üste koyarlar. Makine dairenin boyutunu oluşturmaya yardım ederken ayrıca her bir çapraz kat arasına ince bir kauçuk kat ekler. Bu kauçuk daireyi attırır. Bitmiş daireye band denir. Bu dev lastiğin iskeleti DİR. Vinçle bir arabaya yükselirler ve bir sonraki durağı taşınırlar. Bu kauçuk bandın nasıl şekillendirip de bir lastiğe dönüştürüldüğünü görmek istiyorsanız bizden ayrılmayın.

Konu lastikler olduğunda olağanüstü boyutlara çıkabilmek çok zaman alıyor. Dev bir lastik üretmek 24 veya daha fazla saat gerektirebilir. Çünkü kauçuk defalarca işlenmesi gerekiyor. Bu seri üretim değil, büyük bir üretim. Sonuç olarak fabrikalar günde sadece birkaç adet dev lastik üretebiliyor.

Bu makine büyük kauçuk bandı lastik gibi germek üzere. Bu makine kauçuk bandı kendi etrafında dönen dev bir silindiri yerleştirmek üzere. Bu makine çıkıntılı taburları etrafına hava püskürterek sürece yardımcı oluyor ve ambarlar sabit bir hızda dönerken transferi kolaylaştırıyor. Aktarım tamamlandığında tam buralar geri çekiliyor ve hava dışarı kaçıyor. Bu da havucun makara boyutunda çekilmesi ve şekillenmesini sağlıyor. Fazlalık kısımlar Malkara’nın ortasına doğru katlanıyor. Dev kauçuk band artık bir lastiğin temel kontrolüne sahip. Sonra diğer bir makine sayısız çelik teli kauçuk la kaplayarak kauçuk ulaştırılmış çelik şeritleri yaratıyor. Bu tekerlek rantının üzerine oturan kısmı yapmak için kullanılacak.

Bu kısmı oluşturmak için kauçuk lakaplı çeliği metal tekerleğin etrafında yirmi kere salıyorlar. Daha sonra çıkartıp kontrol ediyorlar, sonra üzerine kalın bir kauçuk tabakası katıyorlar ve böylece klasiğe şekil vermek daha kolay oluyor. Özel bir amplifikatör tekerlek kullanarak bu kısma kauçuk lastiğin dudak kısmına edi̇yorlar burası yapışıyor ama daha sağlam tutturulması gerekiyor. Dönen bir DESKİ bu kısmı kauçuk lastiğe daha sıkı yapıştırıyor. Sonra lastik birleştirecek lastik deki̇ fazla kovucu katlıyor ve katıksız fiziksel güç kullanarak bu kısıma etrafına sarıyor. Lastiğin her tarafına iki veya üç kısım ekleniyor. Çoklu makara aleti birleştirici den alınıyor ve bu kısımları yerine bağlayan fazla kovucu katlıyor. Sonra lastik dönerken etrafına çelik kuşaklı kauçuk ve sonra lastik şeritler sarılıyor. Bu şerit lastik dişlerini oluşturuyor. Birleştirici daha sonra dış kenera kalın bir parça normal kauçuk sarıyor. Bu lastiğin yanak kısmı dönen disk уana lastiğe besliyor. Bu lastik artık harekete hazır. Burada dev bir kauçuk lastik şairlik söndürülürken, yapışmayan bir katla sprey deniyor. Bu kalıp daki parça iç lastik olarak görev görecek. Plastiği sönmüş iç lastik üzerine indiriyorlar, sonra içine lastiği genişleten bu harf bombalıyorlar. İçine Patani basılmış metal bir kalıp şişen lastiğin etrafını kapatıyor. Lastik bu kalıp içinde on sekiz saat boyunca pişirilecek ve kauçuk istenen kıvama gelmiş olacak. Dev lastik kalıptan dişleriyle çıkıyor. Marka ismi ve kimlik numaraları kavuştuğum üzerine işlenmiş durumda soğutma dan sonra bir inceleme ekibi lastiğin içini ve dışını kontrol ediyor ve onay alındıktan sonra dönmeye hazır durumda demektir.

Dev Lastikler Nasıl Yapılır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Egzos sistemi ve boşaltım kanalları ancak bozulduğu zaman insanların dikkatini çeker ve işte bu noktada egzozu ne kadar önemli olduğu ortaya çıkar. Egzos sisteminin oluşturulması sırasında mekanik bir band paslanmaz çelikten bir levhayı Metal RES’in içine. Böylece sağa sola hareket ederek ve çok az ziyanı kesim yapılır. Pres makinesi çeliği olurun içine iterken yaklaşık 60 tonluk bir basınç uygular. Bu pres makinesinde egzoz kutusunun iskeletini oluşturacak olan delikli levhalar yapılır. Kesilen bölmeler taşıma bandının üzerinden toplama bölümüne aktarılır. Sonra uzun çelik bir boru. Belirlenen boyutlarda kesilir. Bu şekilde borunun değerlenmesi de önlenmiş olur ve daha sonra egzozu içine girecek olan parçalar kesilir. Egzoz borusunun yapımı için disk şeklinde bir testere tekrar kesim yapar. Bir başka makinenin ise dönerek iç kısımdaki boruların hafif tirajlar. Bu bölmeler egzozu içindeki hava akımını düzenlemek içindir. Bir başka makine ise boru yağdır ve belirli noktalardan. İşte bu noktada iç, orta ve dış kısımlar oluşturulmuş olur. Bu borular egzoz sistemi boyunca döşenir. Daha sonra boru daire şeklindeki hidrolik Cangele’nin içine yerleştirilir ve burada uç kısmı belirlenen çaptı olması için sıkıştırılmış iki plaka da tezgahın üzerine yerleştirilir ve borular plakaların üzerindeki deliklerden geçirilir. Üç mandel bu boruların içinden geçirilir. Vadilerden açılır ve boruları plakalara sahiplerdir. Sonra kapanır ve dışarı çıkarılabilir. Artık plakalar ve borular birleştirilmiştir. Bir mekanik kol daha sonra egzoz kutusunun dışını oluşturacak olan metal levha yanılır ve oval bir kalıbın içine sokulur.

Üzerinde birçok silindirin bulunduğu bir başka kol levhayı yukarı alır ve çeliği oval biçimde büker. Daha sonra metal bir bilo her iki uca gelir ve iki ucu da katlanır. Böylece her iki taraf da bağlanır ve egzoz sisteminin dış kısmı oluşmuş. Mıknatıslar yeni yapılan parçayı alır. Rayların üzerine koyar ve mekanik bir parçayı alır ve bu parçayı Lancer içine yerleştirmiş. Tren ceriç kenarlarını eğerek her iki uçta da birer kapak oluşturmuş. Carousel döner ve mekanik ve yeni yapılan egzoz gövdesini doldurulacağı bölmeye taşınır. Hidrolik kollar daha önceden birleştirilen plaka ve boruları iç kısma yerleştirir. Egzozu içi doldurulur, önce yine mekanik bir hal egzozu. Taşıma bandının üzerine. Daha sonra egzozu her iki tarafına çelik genişletme borularının uç kısımları sokulur. Bu borular egzozu içindeki deliklere doğru ilerler ve bu sayede açılıp kapanarak iç kısımda işleyen bir mekanizmanın oluşması sağlanır. Yine kollar egzozu dönen bir makineye yerleştirip somun sıkılmasına sağ. Daha sonra dönen egzozu kenarları güçleştirir ve sıkıştırıyorlar, dış kapaklar gövdeyle birleştirilir. Nasıl döndüğünü yavaş hareketlerle burada görebilirsiniz. Bu işi yapmak için sadece birkaç dönüş yeterlidir. Daha sonra makine egzozu bırakır ve mekanik bir kral egzozu alır ve taşıma bandının üzerine x tozlarını nasıl yapıldığını izledik. Doğrusunu isterseniz ben çok yoruldum.

Egzoz Sistemleri Nasıl Yapılır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.

Bu pikap araba lambalarında uzun fuara ek olarak bir sinyal lambası ve bir gündüz farı bulunur. Böylece araç gün ışığında karşıdan akan trafik için daha belirgin olur. Pek çok araba farı parçası enjeksiyonla kalıplaşmış plastik çeşitlerinden yapılır. Bu makine plastik parçalarını eritiyor, sonra gereken bölüm için uygun bir kalıba püskürtüyor. Far mercekleri şeffaf poli karbondan üretilir. Bu yüksek ısıya ve düşük sıcaklıklara dayanan güçlü bir plastik TIR kalıplı ama işlemi plastik de gerilim yaratır. Bu gerilimi serbest bırakmak için 20 dakika boyunca bir tavlama fırınında bekletilir. Mercekler çıkınca anti statik özellikli bir bezle silinir ve yüzeyi dikkatle incelenir. Sonra bir robot mercekleri koruyucu bir kaplama püskürtüyor. Bu işlem çizikleri önler. Aynı zamanda sararma işlemi de ultraviyole ışığa maruz kalacağı için gerekir. Kaplamayı kurutmak için mercekler 20 dakika boyunca bir tünel fırınından geçer. Bu enjeksiyonla kalıplaşmış parçalar uzun far için yansıtıcı ayırırlar. Fiber bіlhassa güçlendirilmiş polyester den yapıyorlar. Kenarlar, törpü elenir, böylece kalıntı parçaları giderilir. Parça daha sonra sabun ve suyla yıkanır. Böylece TARP bilemeden kalan polyester atıkları temizlenir. Yan satıcılar sonra yıkama sepetine girer. Bu da bulaşık makinesine benzer bir makineye gider. Sonra bir robot astar boyası püskürtüyor, şeffaf görünür ancak fırına geldikten sonra sarı olur. Bu 20 dakikalık işlemle yan satıcılar yansıtma özelliği kazandı. Bir alüminyum sulama bölümü kullanılır. İçerde bir parça yağ satıcıları kendi ekseninde döndürür. Aynı zamanda makinenin merkezindeki Bakır Çelik Grupları’nda çevresinde dönerler. Elektrotlar daki akım ısı üretir.

Bu da hızlı çekimde gördüğümüz gibi spiral bir Wolfram filament çevresindeki aliminyum bir teli eritir. Alüminyum buhara dönüşür. Böylece yan satıcıların yüzeyine eşit biçimde uygulanır. Şimdi farlar monte edilecek. İşlem katsayıyla başlar. Bu da aksiyonla, kalıplardan, polipropilen den üretilir. Gündüz farı için yansıtıcı monte edildikten sonra uzun farı, ısıtıcısı, vida ve sorunlar kullanılarak takılır. Böylece uzun par’ın yüzeyi ayarlanabilir olur. Yani Satıcı’nın içine sinyal lambası da takılır. Bu da alüminyum ile kaplanmış plastikten dir. Sonra bir robot yalıtım ve uygular. Bu suyun tozun ve böceklerin girmesini önler. Sonra bu parça birleştirme makinesine iletilir. Uzun far merceği de takılır. Şimdi sinyal lambasının lensi ve gündüz farı lensi de takılabilir. Sonra makinenin üst parçası İner, tüm bu parçaları videolarla birleştirir ve sabitler. Uzun Par’ın yansıtıcı sının içindeki soketli kasanın arkasından bir halojen lamba takılır. Lambanın uzun ve kısa far için iki filament vardır. Sonra sinyal için gündüz farı için halojen lambalar takılır. Son aşama Uzun faran yani satıcısını odaklama haktır. Bu makine yansıtıcı doğru konuma getirmek için hangi vicdanın sıkılması gerektiğini gösterir. Bu üreticinin temel ayarları dır. Araba üreticileri bazen farları araca takmadan önce düzeltir. Bu modelin kablo düzeneği pikap araçlara göre yapıldı. Ancak bazı fuarlarda bunlar değişebiliyor. Araca bağlanabilen dahili kabloları bulunuyor. Her iki türde de yanan bir lambayı değiştirmek çok kolaydır. İşte bitti. Araba farları yıldırım hızıyla tamamlandı. Hadi başlıkları kimi söndürdüğü. Pekala şimdi devam etme zamanı.

Araba Farları Nasıl Yapılır? yazısı ilk önce Ziyaettin Gürel üzerinde ortaya çıktı.